I tidskriften "The Legend"(official Publication of the GTO Association of America)
skrivet Januari 1992:

Note: The manufacturer could be either Rochester or Carter.Carter manufactured carburetors are marked MFD By Carter Carburetor For GMC.

Denna notering går från 1967-1973.

Fråga: Det kan alltså ha monterats Carter fuggar original då Carter gick in och hjälpte Rochester?

Jodå, så är det, det har jag nog berättat för dig tidigare?
Detta gällde även senare än 1973.
Även Ch**a fick hjälp på samma sätt.

Dock var RamAir och H.O. Quadrajetarna alltid tillverkade av Rochester.

Carter hade ofta problem med porösa gjutningar p.g.a. att de använde en egen zinkgjutgodslegering, som dessutom har en säregen lukt.

Så en ersättnings Carter köpt på Hansen har ett helt annat nummer?
#7029268 Carter är alltså helt accepterat hos originalfanatikerna?

Fråga 3: 455HO 71-72 har ju ett rätt lågt komp org,låt oss säga att vi höjer kompet till ex 10,5.Resultat?

Peje, eftermarknadsserien som såldes som ersättare till originalförgasarna hade fyrsiffriga nummer avslutade med ett S, t.e.x. 4887S.

#7029268 är ett original applikationsnummer på förgasaren som Pontiac använde till vissa motorer, dessa kunde vara tillverkade av antingen Rochester eller Carter och var i alla avseenden identiska (förutom zinkgjutgodsmaterialet), så givetvis är de accepterade oavsett vilken tillverkare det var.
Jag kan känna lukten av en Carter på 100 meters avstånd.......

10,5:1 med järntoppar är inget man strävar efter med dagens soppa om man vill att motorn ska leva nå´ra längre stunder.
Resultatet av all kompressionshöjning är ett ökat vridmoment, något som en 455H.O. inte lider nå´n direkt brist utav?
De har runt 8,2:1 original, om man skyfflar av planytan (även på insugssidan) så att man får 100cc (mot 111cc) samt 0-deckar blocket så hamnar man på 9,2:1 vilket är utmärkt bra för dagens soppa.
F.ö. är det gammal teknologi att sträva efter att höja kompet i dessa maskiner med t.ex. dome-kolvar, vilka endast bör användas för race, då de kräver en noggrannhet utöver det vanliga med både tänd och bränslekurva då domerna stör flamfronten vid förbränningen och oftare än sällan orsakar spikningar som dödar motorn.
Idag jobbar man mer med flödet genom motorn, detta ger större effektvinster än ett ev. ökat komp.
Ett annat sätt att öka cylindertrycket är att använda en s.k. "modern" kam som stänger insugsventilen tidigare, som ger mer morr i mellanregistret men med begränsat varvtalsregister som följd, men kan ändå passa en låg numerisk utväxling.

Det finns många sätt att bygga en motor, man får välja den kompromiss man behöver för sitt ändamål?

Vill bara säja en sak angående carter tillverkade q-jet, undvik eländet till varje pris! Som judge säger så är gjutgodset rena dyngan. Jag köpte en korrekt fugge från usa som visade sig vara en carter gjutning, den smulades i stort sett sönder under fingrarna på mig! M.v.h Göran