10
av The Judge
Poängen med ett tändsystem är att antända bränsle/luftblandningen så att den är färdigbrunnen ca. 14° ATDC där "cylinder peak pressure" ska infinna sig för bästa effektivtet.
Detta klarar ALLA tändsystem som är korrekt justerat för applikationen.
Det är därför tändkurvor skiljer sig åt beroende på hur motorns konfiguration ser ut, samt vilket bränsle man använder.
Det viktigaste att förstå är att en mager bränsleblandning, som vid tomgång och vid landsvägskörning, brinner långsammare än en rik bränsleblandning, speciellt vid tomgång, då blandningen påverkas av rester av avgaser i förbränningsrummet. Detta betyder att magra blandningar måste antändas tidigare i kompressionscykeln (ökad tändförställning/aktiverad vakuumförställning), så att blandningen får mer tid på sig att brinna klart, så att max cylindertryck blir uppnått just efter TDC för max effektivitet och minskad avgastemperatur (hög avgastemeratur är bortslösad energi).
En rik blandning, som vid gaspådrag och vid hög belastning, å andra sidan, brinner fortare än en mager blandning, så den kan antändas senare i kompressionscykeln (lägre tändförställning/mindre-inaktiverad vakuumförställning) så att max cylindertryck fortfarande blir uppnått på samma ställe i kompressionscykeln som med den magra blandningen, för max effektivitet.
Vid en korrekt bränsle/luftblandning fungerar original tändkurva bäst, för den motortyp och bränsle den är avsedd/byggd för.
Om nu blandningen från förgasaren är för mager i någon eller alla kretsar så kan man ha hjälp av ett högenergi tändsystem (HEI) eller ett MSD system som matar på tre gnistor per tändtillfälle, under 3000varv, för att hjälpa till att antända den för magra blandningen, över 3000 varv fungerar detta som vilket annat tändsystem som helst och gör ingen skillnad alls.
Att tvinga motorn förbränna en för mager bränsle/luftblandning med ett sådant tändsystem, eller ställa tändpunkten långt utanför skalan, kommer aldrig att ge den prestanda från motorn som den har potential till.
Detta förfarande måste betraktas som den nödlösning det är.
Jag har funnit att en tändkurva är "statisk" per varvtal för motorns konstruktion och konfiguration, tändpunkten ändras per varvtal från centrifugalregleringen i rätt mängd beroende på hur motorn är konstruerad och likaså ändras tändpunkten, beroende på belastningen av motorn, via vakuumförställningen.
Därför börjar jag alltid med att verifiera tändkurvan för motortypen, för att se om den är rimlig.
Därefter ser jag till att motorn får den mängd bränsle/luftblandning, genom att anpassa förgasarens kretsar, som är tillräckligt förbränningsbar i ALLA register utifrån den vakuumsignal som råder i insuget, för att få en stark stadig tomgång och en sömlös gasrespons vid övergångarna till lågfart, cruise och fullgas.
Det finns alltså egentligen ingen anledning att ändra original tändkurva eller tändsystem om man ser till att motorn får den mängd förbränningsbara blandning den så väl behöver....
Kunskapen om tändkurvor och bränslekurvor och att de måste matcha varann har givetvis funnits under förbränningsmotorns hela historia, men kunskapen om HUR man anpassar en förgasaren kretsar att leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning i HELA registret, beroende på den rådande vakuumsignalen i insuget, som i sin tur styrs av motorns storlek och vilken kamaxel man använder har inte varit lika spridd, som att man kan kan andra tändkurvan eller byta tändsystem varit, och få har ju insett att det senare är en nödlösning.
Men det har ju varit lättare att byta tändsystem än att skaffa sig HELA kunskapen om hur man ska få en stark och stadig tomgång, bl.a., genom att anpassa förgasaren?
Hoppas detta hjälper en aning?
1966 GTO TriPower
1970 GTO TheJudge
KentsQjet
http://www.poci.org/
http://gtoaa.org/
