Hej på er!

Är i slutfasen på mitt 455 HO projekt. Som är en 72-455 HO 4 bult motor, rundports toppar 7F6 som ska in i en Firebird -69 aut. Men blir lite osäker på mitt kamval.. nu i elfte timmen.
Har redan köpt en 041 kam, med vanliga hydrauliska lyftare, och motorn i övrigt blir med smidda kolvar, smidda stakar, ca 8.5 i komp headers osv.

Hade vid köpet tänkt att 455 skulle "svälja" en 041 kam utan Rohds lyftare, och standard vippor 1:5, men ändå ha gott mellan/bottendrag, för jag vill ha så hög utväx bak som möjligt. Kör mycket och har svårt att klara av att ligga och varva på motorväg till ingen nytta mer än trött i öronen.. Har ett dubbelt avgassystem med bara två korta genomströmningsdämpare bak.

Förgasare är en 400 motors 750 Q-jet och pontiac gjutjärnsinsug.

Så någon som har erfarenheter av 041 kammen vs 744 i en 455. Menar nu inte skillnaden i duration lyft osv contra flödet i topparna insug och avgas. Utan det empiriska praktiska, med vridet, varvtalet, ekonomin, osv.....osv.. Körupplevelsen kan man kanske lägga till. Är lite för gammal för att ha "näsan i varvräknaren", utan vill ha en så bra bb känsla som möjligt utan att ge bort vrid/hp i onödan.

Alla tips synpunkter mottages....om 041 vs 744 i 455:an

/Lindeman

RamAir kammar är för de med race-ambitioner.

Varför inte välja den kammen som motorn kom med från fabrik?
Det var ju inte så att en 455H.O. gick speciellt dåligt med 068 kammen?
De använde 3.07 för A/T och 3.31 för M/T samt 3.55 i bak som tillbehör.
Vridet i dessa motorer höll jämna steg med de tidigare RAIV motorerna och detta MED A/C.

Som du beskriver ditt kommande behov av bilen så finns inga frågetecken, använd 068:an!

Så rätt så...

Den kommer att kunna flytta på bilen rejält med en org 068 kam.

Men det jag funderar på, känner är att ..

Jag har ju möjligheten att kunna välja fritt, bygga som jag vill...

Inte ha den kravspec som PMD hade när året var 1972, och dom skulle få ihop en motor med så få detaljnummer som möjligt, så billigt som möjligt, och allt hårdare avgaskrav för att överhuvudtaget kunna sälja bilar/motorer på dom avsedda marknaderna i Världen..

Medans jag idag med en veteranbil... som egentligen bara ska klara avgaskrav på tomgång under 4.5 % CO, är det ganska fritt att välja det som Pontiac inte kunde göra 1972.

Sen gick väl 455 SD motorn från 73 med en 323 kam som i princip är en kopia på 744

Så jag är egentligen mera ute efter ..hur blir det? rent praktiskt/handling...

För en motor utan bottendrag är ingen höjdare för mig, men samtidigt kan jag få den att "sjunga" bättre utan att avstå från något så väljer jag det istället för att bara gå på vad som vara rätt för PMD 1972....

Är ju lite som en pensionär från NASA sa i en artikel ....

Vi skulle bygga en raket för att kunna föra människor från Jorden till månen och tillbaka, och vi fick inte välja det bästa eller de dyraste, lösningarna, tekniken, kvalite', ...utan istället genom upphandling alltid välja den billigaste underleverantören i alla system/delar/komponenter, som just bara skulle klara det inte mer.....

Så är det någon som har kört med en 455 med en 041, eller 744 kam?

Du måste nog bestämma dig för hur DU vill ha DIN bil?

Det du måste sätta dig in i är att kamaxlarna har olika arbetsområden/varvtal för att fungera effektivast.
Det är därför olika applikationer har olika kamaxlar.

Vad är det för vits att referera till 455SD och NASA pensionärer om du vill "ha gott mellan/bottendrag, för jag vill ha så hög utväx bak som möjligt. Kör mycket och har svårt att klara av att ligga och varva på motorväg till ingen nytta mer än trött i öronen" och "att bilen kommer att flytta sig rejält med en org 068 kam"?

Det var ju precis det som Pontiac tänkte på när de valde 068-kammen till 455H.O.? De visste vad de gjorde, tro inget annat?

041:an och till viss del 744:an kommer knappast till sin rätt med dina önskemål om ovanstående, en kam som till största delen kommer att jobba utanför sitt arbetsområde gör din bil till en "drög" och kommer att sakna varje uns av körglädje.

Om du ska använda bilen som du beskrivit så kommer du till 97,5% aldrig att använda de resurser som RamAir kammarna kan erbjuda, så det är ju inte så att du kommer att sakna dessa nå´ra längre tider?

F.ö. använder jag 744:an i Judgens 462:a med 3.55 i bakaxeln och om jag behåller den så byter jag utväxling till 3.07, annars har jag funderingar på att stoppa i 041:an med 3.55, men då blir det även toppar med högre komp för att ta tillvara på durationen hos denna.
744:an funkar bra med en anpassad Q-jet som kan levererar en tillräckligt förbränningsbar blandning i HELA registret, även tomgångsregistret som MÅSTE öppnas en aning p.g.a. den lägre vakuumsignal som 744:an genererar. En orörd original Q-jet funkar INTE med denna eller 041:kammen.

Slutligen, ALLA motorer är kompromisser bestämda av användningsområdet, visst är det fränt med F1 motorer med det är ingen timmerbil som har nytta av den?

Har du bara funderat på "orginalkammar"? Det finns mycket att välja på, om du har så låg komp som 8,5 kanske du skulle fundera på en kam med lite mindre lobeseparation...
Kör själv med en Crowerkam och saknar definitivt inte något vrid i botten av registret!

Med anledning av din fråga vill jag säga detta:
Jag kör ju själv med 041 kam i min 400:a och den är lite orolig på tomgång men helt klart lättkörd enligt mig.
En 455:a sväljer ju en lite vassare kam bättre än en 400:a så jag tror 041 kammen skulle kunna passa bra.
När jag själv åkte 455 borrad till 462 körde jag med Cranes #283801 vilket var en kam med låg duration och högt lyft som jag hade spikningsproblem med men när jag fick ner kompet gick den på 12:69/175 km`h på strippen. Kunde lägga högerfoten på gaspedalen och vänsterfoten på bromsen och öka varvet något hundratal så tuggade bakhjulen runt i en så stilla och fin burnout...

Håkan S

De s.k. moderna eftermarknadskammarna som kom till lågkompsmotorerna 1971, (de var moderna 1971), har ventiltider på insug, de stänger tidigare, som bygger upp cylindertryck i mellanregistret som kompensation för reduceringen av det mekaniska kompressionsförhållandet. Detta i kombination med tightare lobseparation kan vara ett gott val för en låg-kompad maskin med original bakaxelutväxling, eftersom varvtalsområdet för en sådan kam blir begränsat, men man behöver inte skämmas över ljudet från bilen vid korvkiosken.
Att endast tighta till LSA på en lågkompad motor gör den närmast okörbar på låga varv då insug och avgas är öppna lång tid tillsammans.
Att använda en så´n, s.k. "modern", kamaxel i en högkompad motor ger dock alldeles för högt cylindertryck och garanterade spikningsproblem.
Notera även att original std. ventilfjädrar inte klarar mer än .450" totalt lyft.
Pontiacs kamaxlar var framtagna med eftertanke av McKellar, legendarisk ingenjör hos Pontiac, (han blev legendarisk av en orsak).
Dessa kammar har bred lobseparation och lång tid för lyftaren på på nocken, vilket ger goda tomgångsegenskaper och minimal risk för spikningar.

Jo det är mycket att tänka på ....

Blir ju ganska noga också när man har en sug motor som som bara har atm på utsidan som hjälp att få in rätt bränsleluft blandning och ändå försöka para ihop flödet i topparna, kamtider, motorvolym, fyllnadsgrad i cylindrarna, med varvtal osv. Men det är ju ibland det som är roligt, om man nu kan få ihop det bra i slutändan.

Nu är jag ju novis när det gäller kamaxlar, men gillar i princip hydrauliska kammar i en V8, är ju tyst, behöver i princip bara justeras en gång, och så är det klart. Och tänker köra med olja med ZDDP för att klara slitaget.

Och läste om Rocky Rotella renovering av sin 400 motor och hans tankar om kamaxel där, för han ville ha bra bottenvrid, bra gasrespons, och kunna cruising omkring 2000 rpm på motorvägen med hög bakaxelutväxling, och ac och bra vacum. Och han kom fram till omkring 220 grader insug duration vid 0.50 @, LSA på 112-114 och maxlyft på 0.500 .

Och han upplevde ju att det funkade bra i bilen när han fick hop allt. Så jag tog det som ett riktmärke, och gick sedan på Jim Hand tankar om Motorvolym och kamaxlar, för där är han ju inne på att omkring en ökning på 10 graders ökning på kamtiderna ger samma power range, idle, osv motoregenskaper förutan att en större volym alltid ger mer power.

Så där gick jag på att 350/69 motor går ju 068 kammen, och om man bara går på insug tiden är ju durationen där 212....och en 400 motor kan då svälja en kam med 221 .....och en 455 kan då svälja en kam på 231 i duration och det är ju där 041 kammen ligger...

Så tankekedjan var ju lite "höftad" men det finns ju inte så mycket impiriskt.. beprövat ..upplevt att gå på. Mer än att RAM 4 med 400 motor gick ju med 041 kammen och ibland med 1.65 vippor tom , och den var väl helt körbar antar jag. Så en 455 med standard vippor på 1.5 vippor borde ju tämja tiderna, ( 0.50 @ lyftet) lyftet lite extra. Skiljer naturligtvis i toppar flöden osv. Men om jag fattar rätt så är inte 7F6 rundports topparna helt fel i flödet.

Sen funderar jag naturligtvis på det dynamiskt komp osv med en 041 kam, och samma som Kent så riktigt säger vacumsignalen är ju lägre, och Q-jetten bör nog byggas om för at tomgången ska bli bra..med borrade kanaler bakom blandskruvarna, och lufthornen...Är också något som jag inte vet så mycket om, men det är ju därför det finns PFA...och mycket kunskap. Så det blir nog nästa ämne lite längre fram.

Var roligt att Håkan var nöjd med köregenskaperna med en 041 i sin 400 motor, och just dom egenskaperna borde ju bli lite bättre i en 455.

Så tack för all info, och är det någon mer som har kört med en 041 i sin 455 skriv gärna några rader. Gärna om hur den var i gasrespons, låg/mellanvarv osv...och gärna hur törstig den var...

Så stort tack till alla engagerade Pontiac människor....)

Än en gång, en 455:a med 041:kam är INTE den motor du vill ha, med utgångsläge från dina önskemål?
Tro mig, jag har byggt förgasare till ett flertal 455:or med den kammen och vassare.
Jag har även varit med vid provkörning och slutjustering, så jag vet vad de går för.
För att komma helt till sin rätt krävs en utväxling i bakaxeln som är långt ifrån ekonomisk att åka med som du vill, dessutom är en stallturbin önskvärd om ändå väljer en lägre numerisk utväxling än optimal.
Pontiacs RAIV var alltid 400 och använde alltid 1.65 vippor och använde minst 3.73 (T/A), 3,90 (GTO) i bakaxeln, speciell tändkurva och speciellt kalibrerad förgasare som gjorde den körbar, så den var knappast avsedd för ekonomi-körning?
Och, det var ju inte precis faster Agda eller nå´n pendlare som gick in till Pontiac handlaren och beställde en RAIV?
Dessa bilar var fabriks-racers och det var oftast racers som köpte dem, för att ha ett bra utgångsläge för större stordåd.
Och det fanns ju andra motor-alternativ för de som ville använda bilen mer "normalt", utan att de den sakens skull gick SÅ mycket långsammare att de mådde illa?
Vi pratar ändå om motorer med 6.6 eller 7.5 liters slagvolym?
Kom ihåg att det är vridet som flyttar bilen (och hästkraftsangivelserna som säljer dem).

Det är fler än en som gjort misstaget att stoppa i en vassare kam än nödvändigt i en Pontiac V8 för att de endast har erfarenhet från små musmotorer som måste varvas till månen för att det ska hända nå´t, och fått en motor som de snart kör sönder för att den inte drar förrän vid 3000 varv, och detta med en utväxling i bakaxeln som får bilen att gå i 180 på tvåans växel.

Det låter bra Kent, för det är det jag söker, någon som har fysiskt åkt med någon 455 med 041 kammen. För det är alltid svårt med just bara försöka läsa till sig det som passar bäst utan att prova IRL.

Själva iden att gå upp till 041 kammen var texten i Jim Hand bok kring en motorbyggare från US som hette Len Williams. Där han använde 041 kammen i både en 400 och en 455 motor, och mycket standard delar, 9,25:1 i komp, med 1.5 vippor, och hade rohads lyftare. och Jims kommentar kring 455 bygget var...

"Expect sneakliy smooth idle, but tire smoking power at about any rpm up to around 5,500! This setup has proven to be an excellent performer in all kinds of vehicles."

Nu plockar ju Rhoads lyftare ner durationen 10 grader, och lyftet med 0.10 " i lyft på låga varv under sin "läck" cykel. Så det stämmer inte 100 % med mitt motorbygge, då jag släppte rhoads lyftare pga "tickandet" på tomgång/lågvarav.

Sen är det ju också just bara text från en bok, jag har aldrig träffat, Jim Hand, eller åkte med någon 455 från Len Williams.....
Så det blir ju mera av info, tips..inget av det praktiska av att åka, känna..osv.

Kent när du åkte med 455 och hjälpte justera in förgas osv....Hur var lågvarv, botten drag osv

Tittade på ett diagram där 041 kammen gav 350 i vrid (ft/lbs) vid 1.500 rpm, och sedan upp till ca 520 mellan 2.500-3.500 rpm innan den kurvade ner...och det var Jim Hand och 462 motor om jag fattade rätt.

Men igen diagram, IRL är ju alltid det som räknas.

Av mig kan du bara få erfarenheter av det jag tidigare beskrev!

Det är ju bra att Kent tydligen har varit med om att bestycka förgasare till flera 455:or med 041 kamaxlar och därmed borde besitta erfarenhet av detta och borde kunna ge referenser till dom kunder han haft så dom kan ge sin egen bild av hur det fungerat?

Kan du få till topparna så dom tar lyftet med 1:65 vippor tror jag du får en motor som blir mycket körduglig.

Har ett par 614 toppar liggande om du skulle vilja göra en uppgradering...

Mvh
Håkan S

Jag ger mina tips med utgångspunkt från behovet du beskriver i din första post här.
Självklart är det så att man kan få god körbarhet med en 041-kam, detta har bevisats många gånger, UNDER VISSA FÖRUTSÄTTNINGAR, som jag också beskrivit.

Det finns bara en sak för dig att göra, stoppa i 041 kammen och prova dig fram!
Ingen text eller nå´n annans subjektiva upplevelse kan överföras till ditt sinne så att du känner dig säker på ditt kamval?

Jag kan bara beskriva de tekniska förutsättningarna som krävs för att du ska uppnå det mål som du beskrivit i din första post.
Och de 455:or som jag varit med och tunat faller inte in i ramen för dina behov.....