mellan vilka år finns pontiac 400-motorn ? skiljer det nått mellan block , kolvar , vev . vilken motor lämpar sej bäst för ett 400 hk bygge ?
tips på nån bra kombination ? vad kostar ett par edelbrock alutoppar ? vilka "orginaltoppar" utom 670 är intressanta ? vad kostar det att renovera ett par toppar ? mycket frågor men frågar man inte får man inga svar !
Annons
Re: 400 frågor
2400 fanns till 1967-1979 årsmodeller i en mängd olika varianter, allt från 2-ports standard till RamAir IV.
Alla går dock att fås att ge 400 hästar eller mer. Undvik block med gjutnummer som börjar med 500 för 600 hästar eller mer, de är svagare vid ramlagren.
Använd smidda kolvar och stakar.
#670 är bra toppar för en 67:a, de sägs ha en aning bättre flöde i insugskanalen original, än andra D-ports toppar, men de har sämre förbränningsrum, closed chamber, än 1968 och senare som har open chamber, 1968 #16, #31, 1969 #48, #62, 1970 #12, #13.
Lämna gärna original high performance toppar (med gängade stödbultar för vipporna) orörda för original entusiasterna och använd vilka "snik" D-ports toppar som helst mellan 1968-70 som har 68-80cc förbränningsrum och se till att sätta i 2.11"-1.77" rostfria ventiler, montera K-lines eller riktiga brons-styrningar, fräs styrningarna för viton tätningar, nya ventilfjädrar som matchar kammen och dess lyft, gängade 7/16 stödbultar, borra och gänga för yttre infästningar för grenrör/headers, om dessa saknas, slipa upp stötstångshålen så att 1.65 vippor kan användas (vid behov).
Porta topparna så att de flödar runt 260cfm på insug och ca. 75-80% av detta på avgas.
Använd en RAIV kam.
Använd original Q-jet insug med en anpassad/modifierad Q-jet på samt original tändsystem.
Använd 3.55-4.33 i bakaxeln.
E-toppar är rena racegrejor och är överkurs för "normalt" bruk, men visst, de GÅR ju att använda, men det blir ett annat recept på kringutrustningen om man vill använda dess fulla kapacitet.
Hoppas detta hjälper en aning.....
Alla går dock att fås att ge 400 hästar eller mer. Undvik block med gjutnummer som börjar med 500 för 600 hästar eller mer, de är svagare vid ramlagren.
Använd smidda kolvar och stakar.
#670 är bra toppar för en 67:a, de sägs ha en aning bättre flöde i insugskanalen original, än andra D-ports toppar, men de har sämre förbränningsrum, closed chamber, än 1968 och senare som har open chamber, 1968 #16, #31, 1969 #48, #62, 1970 #12, #13.
Lämna gärna original high performance toppar (med gängade stödbultar för vipporna) orörda för original entusiasterna och använd vilka "snik" D-ports toppar som helst mellan 1968-70 som har 68-80cc förbränningsrum och se till att sätta i 2.11"-1.77" rostfria ventiler, montera K-lines eller riktiga brons-styrningar, fräs styrningarna för viton tätningar, nya ventilfjädrar som matchar kammen och dess lyft, gängade 7/16 stödbultar, borra och gänga för yttre infästningar för grenrör/headers, om dessa saknas, slipa upp stötstångshålen så att 1.65 vippor kan användas (vid behov).
Porta topparna så att de flödar runt 260cfm på insug och ca. 75-80% av detta på avgas.
Använd en RAIV kam.
Använd original Q-jet insug med en anpassad/modifierad Q-jet på samt original tändsystem.
Använd 3.55-4.33 i bakaxeln.
E-toppar är rena racegrejor och är överkurs för "normalt" bruk, men visst, de GÅR ju att använda, men det blir ett annat recept på kringutrustningen om man vill använda dess fulla kapacitet.
Hoppas detta hjälper en aning.....
Re: 400 frågor
3ok . det börjar klarna mem o mer . då jag har 7K3 toppar på min 400 -72 har jag alltså ca 8,2:1 i komp ? bör man satsa på smidda stakar o kolvar så kanske det finns kolvar som ger högre komp ?
hittade även Head L-brackets som fixar problemet med yttre fästet för grenrör / headers . http://www.spottsperformance.com/headLbracket
kanske kan man då bygga på mina förutsättningar ?
om man letar efter ett orginal insug som kan passa vilka nummer ska man leta efter ? vilka nummer på förgasare kan funka ?
vilka grenrör skulle kunna ersätta mina headers ?
alternativa kammar ?
vilka 455 block är intressanta ?
hittade även Head L-brackets som fixar problemet med yttre fästet för grenrör / headers . http://www.spottsperformance.com/headLbracket
kanske kan man då bygga på mina förutsättningar ?
om man letar efter ett orginal insug som kan passa vilka nummer ska man leta efter ? vilka nummer på förgasare kan funka ?
vilka grenrör skulle kunna ersätta mina headers ?
alternativa kammar ?
vilka 455 block är intressanta ?
Re: 400 frågor
4Kompet i en Pontiac V8 regleras av storleken i topparnas förbränningsrum.
Förbränningsrummens utformning är inte lämpliga för dome-kolvar med förhöjda toppar, då detta skymmer flamfronten.
7K3 topparnas 96cc förbränningsrum är idealiska för en 455:a eller strokad 400.
Det bästa tipset till dig om du vill ha mer krut är att skaffa ett strokerkit till ditt 400 block, topparna har du ju redan.
72:ans insug har nummer 485912 och är förstavalet här, annars passar alla 1972-79 Q-jetinsug och de är alla likvärdiga.
Alla Pontiac Q-jets fr.o.m. 1969 är bra även till hetare maskiner, 1976-79 800cfm är särskilt justerbara, 1968 och tidigare mest lämpade för originalapplikationer p.g.a. den större flottören med det sämre trycket över inloppsventilen.
ALLA förgasare måste dock anpassas till den motor den ska sitta på.
Med L-bracket eller om du borrar och sätter i pinnbultar för de yttre infästningarna så kan du använda R.A./H.O. grenrören, finns hos www.ramairrestoration.com
Alla 455:or är intressanta, den sista tillverkades 1976, men du kan som sagt använda ett stroker kit till ditt 400 block så får du 455+ kubik.
Förbränningsrummens utformning är inte lämpliga för dome-kolvar med förhöjda toppar, då detta skymmer flamfronten.
7K3 topparnas 96cc förbränningsrum är idealiska för en 455:a eller strokad 400.
Det bästa tipset till dig om du vill ha mer krut är att skaffa ett strokerkit till ditt 400 block, topparna har du ju redan.
72:ans insug har nummer 485912 och är förstavalet här, annars passar alla 1972-79 Q-jetinsug och de är alla likvärdiga.
Alla Pontiac Q-jets fr.o.m. 1969 är bra även till hetare maskiner, 1976-79 800cfm är särskilt justerbara, 1968 och tidigare mest lämpade för originalapplikationer p.g.a. den större flottören med det sämre trycket över inloppsventilen.
ALLA förgasare måste dock anpassas till den motor den ska sitta på.
Med L-bracket eller om du borrar och sätter i pinnbultar för de yttre infästningarna så kan du använda R.A./H.O. grenrören, finns hos www.ramairrestoration.com
Alla 455:or är intressanta, den sista tillverkades 1976, men du kan som sagt använda ett stroker kit till ditt 400 block så får du 455+ kubik.
Re: 400 frågor
5läste nånstans om att vissa kamaxlar "bygger upp" kompet på lågkomptoppar ? har ni nån åsikt om detta ?
Re: 400 frågor
6Det finns kamaxlar med s.k. modern slipning som bygger upp det dynamiska kompet i lågkompsmotorer.
Dessa kammar var moderna 1971 när lågkompsmotorer började användas för att få ner avgasutsläpp och bränsleförbrukning.
Själva konceptet att bygga cylindertryck i mellanregistret med tightare LSA och tidigt stängda insugsventiler gör dock att dessa kammar får ett begränsat varvtalsområde, kraften flyttas ner i varvtalsområdet och motorn känns piggare där.
Detta passar ju bra på lågkompsmotorer/bilar då dessa ofta har runt 2.5 i bakaxeln och man snabbt kommer upp i olagliga hastigheter även under 4000varv.
Denna typ av kam har dock blivit populär (massiv reklam) bland aningslösa entusiaster som har motorer med högre komp för sin stökiga tomgång och ljud p.g.a. den tightare LSA´n, bara för att bli ifrånåkta när de kommer upp lite i varv.
Dessutom så är det stor risk att motorn spikar ihjäl sig snabbare än önskvärt i en så´n kombination.
Sammanfattningsvis så måste ändå sägas att ALLA motorer är en kompromiss av samarbetande faktorer som måste utvärderas för bästa resultat.
Dessa kammar var moderna 1971 när lågkompsmotorer började användas för att få ner avgasutsläpp och bränsleförbrukning.
Själva konceptet att bygga cylindertryck i mellanregistret med tightare LSA och tidigt stängda insugsventiler gör dock att dessa kammar får ett begränsat varvtalsområde, kraften flyttas ner i varvtalsområdet och motorn känns piggare där.
Detta passar ju bra på lågkompsmotorer/bilar då dessa ofta har runt 2.5 i bakaxeln och man snabbt kommer upp i olagliga hastigheter även under 4000varv.
Denna typ av kam har dock blivit populär (massiv reklam) bland aningslösa entusiaster som har motorer med högre komp för sin stökiga tomgång och ljud p.g.a. den tightare LSA´n, bara för att bli ifrånåkta när de kommer upp lite i varv.
Dessutom så är det stor risk att motorn spikar ihjäl sig snabbare än önskvärt i en så´n kombination.
Sammanfattningsvis så måste ändå sägas att ALLA motorer är en kompromiss av samarbetande faktorer som måste utvärderas för bästa resultat.
Re: 400 frågor
7läste nånstans på nätet om ett tips ! 061 topparna från 67 lagom komp och billiga att hitta ? nån som har nån åsikt ?
068 kammen verkar vara vanlig , passar även till lägre komp ?
068 kammen verkar vara vanlig , passar även till lägre komp ?
Re: 400 frågor
81967 års 061 toppar ersatte 143 topparna efter halva produktionsåret i fullsizebilarna.
De är av 2:nd design och 2.11"-1.77" ventiler precis som 670 topparna, men har pressade stödbultar och open chamber av en typ som senare återfinns på O-portstopparna.
Jag har sett och haft färre 061 än 670 genom åren, de kanske inte är så lätta att hitta ändå?
De är dock inte bättre än de toppar jag redan nämnt som dessutom ÄR lätta att hitta och dessutom billiga (ännu så länge?).
068 kammen eller H.O. kammen satt i alla H.O. motorer, 350, 389, 400, 421, 428 och 455 från 1965 till 1972 samt även i RamAirIII motorer från mitten 1969 t.o.m 1970.
1971 och 1972 var ju kompet runt 8.4:1 så visst passar den till "lågkomp".
De är av 2:nd design och 2.11"-1.77" ventiler precis som 670 topparna, men har pressade stödbultar och open chamber av en typ som senare återfinns på O-portstopparna.
Jag har sett och haft färre 061 än 670 genom åren, de kanske inte är så lätta att hitta ändå?
De är dock inte bättre än de toppar jag redan nämnt som dessutom ÄR lätta att hitta och dessutom billiga (ännu så länge?).
068 kammen eller H.O. kammen satt i alla H.O. motorer, 350, 389, 400, 421, 428 och 455 från 1965 till 1972 samt även i RamAirIII motorer från mitten 1969 t.o.m 1970.
1971 och 1972 var ju kompet runt 8.4:1 så visst passar den till "lågkomp".
