Finns det uppgifter om vilka munstycken och nålar som var originalmonterade i Rochester Quadrajet? Min shop manual var inte till någon hjälp i detta fall.

Det gäller min Firebird 400 1969. Förgasaren heter 7029268 och det sitter idag primärmunstycken av storlek 71, primärnålar märkta 43 (och en "power piston" märkt P 860). Sekundärnålarna är märkta BE.

Jag har gått igenom förgasaren och justerat in den efter bästa förmåga, bytt alla packningar samt även flottören då jag fick tipset att den ibland kan suga upp bränsle och bli "för tung". Bilen går dock fortfarande inte bra på låg belastning, den vill smårycka. Trycker man till lite extra på gaspedalen går den som den ska. Den går även illa på tomgång och avgaserna luktar som att den går fett. Jag kan inte hitta några vacuumläckor, och jag har dubbelkollat allt jag kan komma på. Min teori är att jag på något sätt fått flottörnivån för hög (även fast jag var så noga när jag justerade den till 9/32"), så det blir nog till att ta bort förgasaren igen och kolla nivån en gång till.

Tändspolen får 11 volt när motorn går (vilket är för högt enligt The Judge), men det ser precis ut att vara originalkabeln som kommer ut ur originalkablaget (en svart kabel med rosa rand). Kan detta påverka gången på tomgång/lätt belastning?

Det är ingen fara med 11volt vid spolen, det kan bero på att laddningen är en aning hög?

Förgasaren ska ha munstycken stämplade 71, primärnålarna stämplade 44 och sekundärnålarna BE.

Att den rycker och tvekar vid låg belastning tyder på att tomgångskretsen är för mager och inte kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning och dumpar ut de oförbrända resterna i avgassystemet som får dina ögon att rinna och dina kläder att lukta.
Tomgångskretsen är en egen krets som inte påverkas av huvudbestyckningen förrän arean mellan mellan huvudmunstyckena och nålarna blir mindre än öppningen i tomgångsstigarrören, vilket aldrig kommer att inträffa, för då skulle bilen inte gå att köra alls.
Vid tomgång och lågfart så kommer det mesta av bränslet från tomgångskretsen, som även hjälper huvudkretsen vid högre belastning/hastighet, till en gräns då spjällen är nästan vidöppna.

Andra symptom på en för mager tomgångskrets är att man blir tvungen att öppna spjällen så mycket att det börjar droppa bränsle från huvudspridarna på tomgång och att motorn glödtänder när man stänger av den.
Det kan även rycka ordentligt när växel läggs i.

Kuren i detta fall blir att öppna tomgångsstigarrören från .030" till .036", tomgångskanalstrypningarna från .044" till .052" samt att öppna shuntkanalerna (idle bypass air) en aning från .049" till .080".
Efter detta så kan man göra en enkel test med chokebladet vid 2200varv för att se om huvudbestyckningen är i närheten av optimal eller om den behöver korrigeras en aning.
Då blir tomgången stark, avgaserna luktar mindre (och bättre) och övergången till huvudkretsen blir "sömlös".
Dessutom, när tomgångskretsen är anpassad till dagens bränsle, behöver man INTE dra tändpunkten långt utanför skalan för att förbränningen ska vara klar ca. 14-20° ATDC, där cylinder peak pressure ska infinna sig för bästa effektivitet.

Ett stort tack Kent för att du vägleder mig i försöken att få min bil att gå bättre. Det rycker mycket riktigt till ganska kraftigt när jag lägger i växeln.
Åtgärderna du pratar om är väl desamma som visas i denna artikel?
http://www.highperformancepontiac.com/t ... index.html

Shuntkanalerna är väl de man pekar på här?
http://www.highperformancepontiac.com/t ... to_10.html
På min förgasare sitter det inga mässingsstrypningar här, men de sitter väl längre ner, i förgasarkroppen (jag tittade bara lite snabbt på utsidan av min förgasare) om man läser bildtexten? Det ser faktiskt ut som att vänster sidas hål i locket är "pluggad" med en blykula eller liknande, medan höger sida är öppen på min förgasare. Konstigt.

Ytterligare en fråga. När jag åker med min bil och svänger runt ett gathörn (utan gaspådrag) så bluddrar motorn mer än vanligt och tomgången sjunker. Jag antar att detta inte har med ovanstående problem att göra, utan beror på att bränslet skvalpar omkring i flottörhuset på grund av centrifugalkraften. Jag känner igen fenomenet från min andra hobbybil (luftkyld Cheva med motorn bak, förlåt Kent) men där uppstår detta bara vid KRAFTIG kurvtagning. På Firebirden händer det vid normal körning.

Ronnie, det stämmer, åtgärderna beskrivs bra av Rocky i den artikeln (med lite guidning av Cliff).

I din andra länk pekas det på tomgångskretsens övre luftmunstycken, de ska vara lika stora, på din modell .050", på båda sidor och ej vara pluggade?

Shuntkanalerna leder luft vid sidan om venturin och mynnar ut vid sidan av venturihålen i spjällplattan, deras storlek anpassas så att primärspjällen kan hålla en lagom öppning i förhållande till övergångsskårorna ovanför hålen där blandskruvarna spets sticker ut.

Orsaken till flödningen vid kurvtagning kan vara flera, felhängt clips på inlopps ventilen i särklass vanligast, den ovane hänger in clipset i ett utav hålen i flottörarmen så att inloppsventilen kärvar i sätet utan att täta, clipset ska hängas in "bakifrån" på flottörarmen.
Men även för högt bränsletryck, otät inloppsventil (dåligt säte) eller igensatta luftmunstycken som startar upp kretsarna för tidigt och/eller gör dem delvis för "rika"?

Aha, då borde det vara dessa som du kallar shuntkanaler:
http://www.highperformancepontiac.com/t ... to_12.html

Inloppsventilen som följde med packningssatsen var av en modell som inte använder clips. Nålen och sätet går inte att dela på, och det var en sexkant som man skruvade fast hela inloppsventilen med (istället för skruvmejselspår som det var på det gamla sätet). Med andra ord så kan vi utesluta teorin om att clipset är felmonterat (fast missförstå mig inte. Jag är tacksam för alla teorier om vad en amatör som jag kan ha gjort för fel).

Fortsättning följer när jag har hunnit skruva lite mer.

Japp, i den länken borras det för mer "idle bypass air" eller på svenska "shuntkanal", men de borrar från fel håll med risk att missa kanalen.

Aha, du har alltså fått tag i ett Tomco-kit?
Dessa innehåller tråkigt nog inloppsventiler av en sällsynt usel typ som du beskriver, resten av grejorna i kitet är OK, men dessa ventiler åker i soporna direkt.
De är t.o.m. sämre än att ha ett felhängt clips på en riktig inloppsventil och dessutom stryper de flödet.

Inspektera din gamla inloppsventil, om den är OK med oskadad spets, så kan du återanvända den.

Den gamla inloppsventilen ser fin ut, så den kommer att återmonteras.

Jag funderar på hur jag ska kunna återskapa tomgångskretsens övre luftmunstycken. På höger sida är hålet helt öppet och på vänster sida var det itryckt en bit bly (eller något liknande. Lödtenn?). Blyet tätade inte helt, jag gissar att hålet var ungefär lika stort som munstycket ska vara (.050").
Jag har några rörformade nitar med rätt ytterdiameter i garaget, med en liten krage på. Dessa skulle man kanske kunna löda igen hålet i mitten på och sedan borra upp till .050". Frågan är hur höga dessa munstycken ska vara. Jag skulle gissa att originalen är max 2 mm höga, kan det stämma ungefär?

Jag får sova på saken och se om jag kommer på något bättre.

Alla varianter hade inte mässingstrypningen till det övre tomgångskretsluftmunstycket, många hade strypningen/hålet borrat direkt i godset.

Skicka gärna en bild via e-post på hur det ser ut till: kentsqjet (a) hotmail.com

Tack, bilder är på väg.

Idag har jag monterat 2 st nya tomgångskretsluftmunstycken (tack Kent) som tidigare var "bortrationaliserade" från min förgasare. Nu har jag kunnat justera fram en jämn och stabil tomgång på 650 rpm. Vacuumet ligger på 17 inch Hg vid tomgång. Bilen svarar numera jämnt och fint på gaspådrag och det finns inte ett spår av ryckningarna jag hade förut.

Det enda skönhetsfelet är en liten svag tvekan när man åker iväg från stillastående (när man går från tomgång till gaspådrag) men det är så lite att man kan leva med det (och det kanske blir bättre när acc-pumpens gummi får vara i bensin ett tag).

Jag provade även stänga chokebladet sakta med motorn gående på 2200 rpm. Den första varvtalsförändringen som jag ser då är en höjning med ca 100 rpm, vilket enligt Kent skulle tyda på att huvudbestyckningen är någorlunda rätt. Det verkar alltså ganska bra med standardmunstycken i kombination med ett snäpp mindre nålar på min motor.

Bra jobbat!