Hittade en sats med borr med 0,05 mm intervall, som kan använda till håltolk för ta reda på ursprungsmåtten och därefter borra stegvis.

Strypningen för bränslet var 0,85 mm och borrat till 0,9 mm.

Undrar om man kan få ner vacuumet i det portade vacuumuttaget genom att förstora strypningen av bränslet till tongångskretsen, då förstoringen i primärspjällen inte räckte hela vägen?

Enligt rek. på totaltändningen är 34-35 grader (vacuumförinställning urkopplad), där "full" totaltänding uppnås mellan 2000-2500. Har ställt fördelaren där centrifugaltändningen börjar ca 1000 rpm avslutas vid ca 2200 rpm. Låter detta vettigt?

[quote="rober"]Undrar om man kan få ner vacuumet i det portade vacuumuttaget genom att förstora strypningen av bränslet till tongångskretsen, då förstoringen i primärspjällen inte räckte hela vägen? [/quote

Sog att vacuummätaren ej funkade och stannade vid 3 Hg, obelastad. Så bra att ha koll på sin utrustning.
Så 3 mm förstoring i spjällen verkar räcka. Skall checka med annan vacuum mätare.

Kollade blandskruvar i obelastat läge för få en uppfattning. Nu stannar motorn i bottenläge och når bästa vacuum vid 1-1 1/4 varv utskruvade för sedan bli mer instabil efter 1 1/2 varv.

Ska justera blandskruvar i belastat läge. Möjligt att borra 0,9 till 0,95 mm i munstyckena (mellanplattan) kan det bli bättre. Men är nog bättre att optimera tändkurvan först.

Man blir ställd när man inte finner data på Mallory's fördelare.
Undrar om någon har förslag hur man kan mäta vid vilket vacuum som vacuumklockan "öppnar fullt"?
Uppfattar att när ställt cent.tändningen så är det stopp vid ex 20 grader inställning, så kan inte "vacuum advance" bidraga med mer. Ex förtändning +12 och cent. tänd. +20, ger totaltänding 32 grader vid 2000 rpm, där "vacuum advance" enbart kan bidraga till totaltändning 32 grader har uppnåts. Tror panelen att detta kan stämma?

Biltema har en bränsletryck/vakuummätare som är användbar till mycket, #15-1366.

Vacuum advance eller vakuumförställning borde egentligen kallas belastningsavkännare då den i praktiken reglerar tändpunkten beroende av hur stor belastningen är på motorn under körning.

Full centrifugalförställning vid 2000 varv är alldeles för tidigt, det är ytterst sällan om ens nå´nsin man behöver ändra på original tändkurva när förgasaren blivit korrekt anpassad till applikationen.
Sikta på full centrifugalförställning vid 4000 varv så slipper du delgasspikningar.
Vakuumförställningen läggs till den initiala+centrifugalförställningen.

En Buick 455 fördelare #1112027 kan kollas vid 2000 varv, utan vakuumförställning bör den ligga på 15-20° då, med vakuumförställning kopplad 29,5-39,5°.
En Stage1 #1112016 ca. 5° lägre linjärt.

The Judge skrev:Biltema har en bränsletryck/vakuummätare som är användbar till mycket, #15-1366.

Stort tack för all feed-back. Skaffade sådan mätare, fick bekräftat att portat vacuum på förgasarn är "0" nu.

Skall "smälta" det övriga som du skrev om fördelarens inställningar. Om man förstår det rätt, använd orginalfördelare och dess inställningar oavsett motorns "trimgrad". Dock kan byta till annan vacuum-klocka då vacuum är lågt (Echlin #VC-1810 vakuumklocka).

Ok, men du behöver inte heller byta vakuumklocka.
Original vakuumförställning funkar bäst eftersom du ska använda portat vakuumuttag till den så kommer den inte att stöka till tomgången, oavsett styrkan på vakuumsignalen på tomgångsvarv, dessutom kommer den inte att orsaka delgasspikningar under körning då en original-specad vakuumklocka är anpassad för motorns konstruktion.

Tänk på att ENDA skillnaden mellan portat och direkt vakuumuttag är vid tomgång och retardation, under körning är det ingen skillnad ALLS.

Tack, nu äntligen börjat förstå fördelarens och vacuumets funktion. Egentligen skulle aldrig ersatt orginalfördelaren med annat fabrik, utan köpt en renoverad orginalfördelare.
Ska kolla inställningen av cent.tändningen, efter nuvarande justeringar innan börjar gå åt "orginal"-inställningar.
Kör med "kallare" stift och skall ersätta dessa med "rätt" stift.

Efter justeringar av fördelare, tändning och stift, så blev det en klar förbättring.

Borrade tomgångsbränslestrypningar (IFR) till 0,95 mm. Nu stannar motor då blandskruv bottnar. Bästa vacuum vid ca 1 1/4 varv, men motor går bäst vid 1 1/2 varv. Men fortfarande bara en liten marginell försämring då skruv skruvas ut ytterligare 1-2 rpm.
Tongångsvarvtal är 800 rpm och går ner till mellan 600-650 rpm i D-läge.

Får fortsätta borra IFR tills större skillnad märks på blandskruven.

En fråga till "panelen" behöver man också borra upp tomgångsluftstrypning (IAB) för ex. få bättre blandning till lågfartskretsen??+

Nej, IAB behöver du inte röra.
Däremot skulle du kunna öppna "Idle Mixture Restriction" eller "tomgångskanalernas strypningar" ett par tre (upp till 5 om det behövs) tusendels tum för bättre kontroll på tomgångsblandningsskruvarna.
Men jag tycker att det låter som att är ganska nära ändå?

Tillskottsventilen kan du byta till en som ligger 2-3 in/hg under det värde du har på tomgångsvarv med växeln ilagd så får du bättre respons på gasen.

Bra jobbat f.ö.!

The Judge skrev:Nej, IAB behöver du inte röra.
Däremot skulle du kunna öppna "Idle Mixture Restriction" eller "tomgångskanalernas strypningar" ett par tre (upp till 5 om det behövs) tusendels tum för bättre kontroll på tomgångsblandningsskruvarna.
Men jag tycker att det låter som att är ganska nära ändå?

Tillskottsventilen kan du byta till en som ligger 2-3 in/hg under det värde du har på tomgångsvarv med växeln ilagd så får du bättre respons på gasen.

Bra jobbat f.ö.!

Tack! Det blev några fina spår utanför garaget.

Vill tacka dig för att du tagit dig tid att svara och delge din kunskap/erfarenhet.

Nu var det nog slut på frågor för denna gång.

Jula har en sats microborr med 0,05 mm intervall upp till 1 mm. Använde för att "tolka" ursprungsmåttet, därefter borra. http://www.jula.se/borrsats-20delar-181000" onclick="window.open(this.href);return false;

Nu verkar behöva borra över 1 mm för att kunna fortsätta optimera.