Ingen som vet nåt bra sätt att verifiera om kamdreven är felmonterade?
Vippornas position, vakuum eller co halt t.ex
Vore skönt att få det ur världen utan att riva motorn.
Kommer hem imorgon och det vore bra med lite kött på benen när man börjar leta.

Prova att justera vipporna med motorn i gång, om du inte redan gjort detta?
En sida i taget.
Lossa muttern tills vippan börjar "klappra", dra åt tills den slutar klappra, sedan ytterligare ett halvt varv, lås muttern. Upprepa proceduren med alla vippor.

Bestyckningen/kalibreringen börjar från tomgångskrets/lågfartskrets vidare genom huvudkrets och sist med fullgaskretsen, som är ett komplement till huvudkretsen.
Sett i det skenet så inser man snart att det är svårt att kompensera en svag primärsida med en rik sekundärsida?
Med en rimligt kalibrerad primärsida så skulle jag säga att CE-nålar med en G-K hängare är fullt tillräcklig för din motor?

(Enda säkra sättet att kolla kamdrevens position är, just det, att ta bort transmissionskåpan............)

Ventilerna vart justerade när lyftargalleriplåten var borta.
Så dom vet jag är rätt justerade, men jag kommer prova det innan jag plockar bort kåpan....om jag inte löst det innan.

Då beställer jag CE-nålar, men jag ska kontrollera primärsidan imorgon och ev. ombestycka om det behövs.
Har släppt på förspänningen 1/4 varv som kommer att testas i samband med att jag varmkör bilen för primärsidans justeringar.

Det där är ju en orginalkam, då måste det väl finnas "färdiga" specs till Rochestern eller?

Ligger något i det, en 068 är ju inte sååååå vild, vet inte om H.O förgasarna var annorlunda i gjutningarna än vad "normala" förgasare är.........Kent?
Däremot finns det en del att hämta utöver det genom finjustering beroende på bilen i övrigt.

Kom just ihåg att jag böjde accpumpsarmen efter RAIV spec. när jag gick igenom den, kanske läge att böja tillbaka den

Alla 1974 och äldre Pontiac Q-jets är av 750 cfm gjutningen, utom 1971 R.A./H.O. som saknar boosterringen i mitten och flödar drygt 800 cfm, samt 1973-74 455 S.D. som fick "1971ochsenareBuick455"-style 800 cfm gjutningen på primärsidan.

F.ö. är spjällplattor, flottörhus och lock maskinbearbetade per applikation och har kalibrering därefter, inte bara huvudmunstycken, primärnålar och sekundärnålar utan även tomgångsstigarrör, övre tomgångsluftmunstycken, APT-justering, tomgångskanalstrypningar, nedre tomgångsluftmunstycken, övergångsportar, utsläppshål för tomgångsblandningen, primära acctillskottsmunstycken, sekundära "acctillskottsmunstycken", emulsionsrör till sekundärblandningen, hål för efterfyllning till de sekundära acctillskottskällorna, shuntkanaler för bypass lufttillskott o.s.v....allt detta är anpassat för applikationen, som den en gång var under dåtidens förutsättningar.

Till detta kommer dagens energifattigare etanolblandade bränsle som kräver extra uppmärksamhet vid kalibreringen.

Kortare sagt så kan man glömma originalkalibreringen i dagsläget.
Dessutom gäller det att kalibrera om i rätt ordning, det duger inte att kalibrera uppifrån och ner, det kommer aldrig att funka, utan man måste börja från början i tomgångskretsen och sedan upp igenom registren/kretsarna och sortera ut symptomen tills man blir nöjd.

Andreas, vad menar du med: "att jag böjde accpumpsarmen efter RAIV spec."? Var hittade du dessa specifikationer?

Här är en bild från boken, tror jag visat den förrut.
https://skydrive.live.com/redir?resid=D ... WtfeYwNbto" onclick="window.open(this.href);return false;

Jag har Dough Roe's bok om q-jet, och antagligen har jag läsförståelse problem.
För jag försöker förstå mig på när det, om man vill ha rikare blandning t.ex, är läge att ta större munstycken eller smalare nålar?
Det blir tråkigt med gissningslek.

Ok, jag kom på att jag hade sett den där justeringen i manualen när jag tryckte på "enter"!
Hursomhelst, är det inget jag ägnat nå´n större uppmärksamhet åt, då den i praktiken inte har nå´n väsentlig betydelse.
Dessutom gillar jag inte metoden att böja denna arm, då det är lätt att förstöra den.
Det finns andra "tricks" som hjälper bättre, som längden på kolven och storleken på accpumpsmunstyckena.

Nåja, rikare blandning från huvudkretsen uppnås både genom större munstycken och smalare nålar.
Större munstycken påverkar blandningen BÅDE vid låg belastning och hög belastning av motorn.
Smalare nålar påverkar blandningen endast vid låg belastning.
Detta p.g.a. att nålarnas ändar i denna typ av förgasare alltid är .026" medan den tjockare delen på konan/stigningen varierar beroende på stämplat nummer på nålarna.

Hoppas detta hjälper en aning? (Det hjälper dock INTE tomgångs/lågfartskretsen genom att byta nålar och munstycken, men det vet du redan vid det här laget?)

oj då, är jag ett offer för placebo-effekten nu då?
Tipp-in vid 2200rpm gav ingen varvtalshöjning, då böt jag från 71/43 till 71/45 och fick dom där 50 varven i höjning och en massa mera ös i motorn.
Innan kändes ju bilen slö på höga varv med WOT, men nu andas den mycket bättre (förmodligen mer ändå när jag får på CE nålarna), och då är det bara nålarna som är bytta?
Kan jag vinna något på att gå till 70 munstycken istället och kanske tillbaka till 43 nålarna?

Tomgångsdelen behöver verkligen ses över, får 150rpm höjning vid 800rpm med tip-in, kör f.n med 5.5 varv ut på blandskruvarna.

Tycker bilen känns lite ryckig runt 40-50km/h, så jag ville prova om det gick att fixa till det.
Provade #70 munstycken med mina #45 nålar och bilen blev oduglig i stadskörning, ryckig och inte alls rolig.
Satt i #39 nålar och bilen vart riktigt skön att köra, men lite "huggig" när jag släpper på gasen.
Dock inget varvtalsökning med tipp-in, ska beställa #41 nålar och prova.
Fullgas går fortfarande inget vidare, får CE-nålarna på fredag.

Är det billiga "grejor" till förgasarn?låter ju inte så billigt att justera in dom där heller... Mvh Holley

Andreas, missade du detta som jag skrev tidigare?

"Dessutom gäller det att kalibrera om i rätt ordning, det duger inte att kalibrera uppifrån och ner, det kommer aldrig att funka, utan man måste börja från början i tomgångskretsen och sedan upp igenom registren/kretsarna och sortera ut symptomen tills man blir nöjd."

Var man tvungen att göra så här även på fabriken?

Nålarna kostar 190:- paret från hansen, blir dyrt om man köper många.....som jag har

Tomgångsdelen fixar inte jag Kent, det krävs ju NASA borrar och annan utrustning/kunnande för att våga sig på att borra ner i dom där kanalerna.
Eller är det nåt man törs att ge sig på? OM (läs när) jag pajar kanalerna för tomgången, går det att laga då?
Tips på storlek på borr i resp. kanal?
Nästa steg är väl munstycken och nålar och sist sekundärerna samt hängare?

Montering vid fabrik så var förgasarna anpassade för motorn och bilen.

Var din bil en 2bbl från början? Annars hade ju manuella GTO:er 48 toppar.Såg ett par på Blocket för 14.000(!!).Så varför inte bygga en Ram Air III clone redan från början? Dom motorerna gick ju rätt bra.

Har du beställt PHS?