Jag hittar inte källan så du får ta det för vad det är. Sökte lite och hittade nån som påstod att standard fläkten var på 4000 cfm så 6000 nånstans är väl inte omöjligt för en HO. Ska leta mer.
610 hk behöver ju inte betyda mer värme. Har man bra flöde, kylare osv så jämnar det nog ut sig. Antar att du har aluminium toppar och insug vilket bidrar till att leda bort värmen ännu bättre?

Edit. Den mekaniska fläkten flyttar ju mer luft ju högre varv motorn har, därav det högre flödet. Detta styrs ju åxå av vad för thermoclutch du har standard eller super duty. En elfläkt kommer inte upp i lika högt flöde då dom oftast har ett konstant varvtal vilket kan vara fördelaktigt vi tomgångskörning och cruising. Vid högre fart finns ju fartvinden

Ne järntoppar men alu insug, alu v pump(billig Kina skit) och alu kylare, undrade bara om de kan ge så mkt vid tomgång? Måste vara vid mer varv än tomgång? Undrade bara då mina låter som en orkan och nästan hörs över motorn på tomgång. De HD fläktar jag micklat med tycker jag inte har låtit lika mkt på tomgång. Oftast ger mer hk mer värme? Iaf min erfarenhet.

Edit:såg din Edit och var just min undran. Ja vid landsvägskörning brukar fartvinden räcka till.

En bra servad och inställd motor med frisk thermoclutch behöver inte gå så varmt men visst kan högre effekt ge mer värme . Har ingen erfarenhet av så pass vassa motorer som du har.

AndersF skrev:En bra servad och inställd motor med frisk thermoclutch behöver inte gå så varmt men visst kan högre effekt ge mer värme . Har ingen erfarenhet av så pass vassa motorer som du har.

Har bara en motor den är inte speciellt vass funkar som en std motor när man kör som vanligt frugan kan ha den till jobbet och så. Lite ryt är det dock i den.

Då måste han som byggt och bromsat den fått till det rätt bra då den inte verkar gå så varmt min undran var bara om cfm siffran var på tomgång då det är kul att lära sig mera.

En motor som har högre varvtal vid samma hastighet som en annan motor av samma typ och storlek, utvecklar mer värme, mer beroende på intern friktion i motorn än på ett visst antal hästar.
En thermoclutch frikopplar vid ca. 3000 varv och utgör ingen belastning på motorn, därefter är fartvinden tillräcklig, om inget sitter i vägen på kylaren som hindrar luftflödet genom cellerna.

Hayden 2747 är en bra thermokoppling tror den ska passa var sådan vi använde på 69a firebirden jag monterade plåtarna på o npd länken.

The Judge skrev:En motor som har högre varvtal vid samma hastighet som en annan motor av samma typ och storlek, utvecklar mer värme, mer beroende på intern friktion i motorn än på ett visst antal hästar.
En thermoclutch frikopplar vid ca. 3000 varv och utgör ingen belastning på motorn, därefter är fartvinden tillräcklig, om inget sitter i vägen på kylaren som hindrar luftflödet genom cellerna.

Ja det är ju sant att en mer trimmad motor oftast har utv så det varvar mer. Men om vi leker med tanken att de varvar lika. Då borde den starkaste utveckla mer värme då den borde förbruka mer energi? För värmen blir väll en biprodukt från friktionen och tillförd energi då inte all omvandlas till effekt?

Ännu intressantare blir det vid tomgångskörning då den trimmade säkert har högre tomgång och bara kanske har mer effekt just där? Det ökade varvet kan väll dock vara fördelaktigt då fläkten om mekanisk snurrar mer och även v pumpen som pumpar runt mer vatten?

Är det vid fläktvarvtalet 3000 den frikopplar? Då varvar ju motorn mindre kanske 2000-2500? Borde vara precis innan den frikopplar den ger cfm siffran då? Vet Mam bara utv mellan vev och v pump är det lätt att räkna ut då. Själv snurrar min v pump 1.3 varv vid ett vevaxelvarv. Så vid 2300 motorvarv skulle fläkten snurra 3000 varv och då ge 6000 cfm? Med tomgång på 700 varv ger den runt 2000 cfm då?

Ber ts om ursäkt om mina funderingar fått din tråd att spåra ur. Hoppad bidraget med länken till plåtarna och art nr på thermostat kopplingen tillfört nått iaf.

Ja det är dom plåtarna. Jag var och provade att mäta tändspolen idag. Jag fick 14 volt på batteriet men på spolen fick jag bara 12-12.70 volt. Är det bra eller dåligt? Sen fick jag ställa tändingen vid 7 grader annars gick den för tungt att starta. Är det bra eller dåligt?

jag glömde nämna att jag fick lika resultat på båda stiften när jag testa. ska det vara så?

Firebird67 skrev:Ja det är dom plåtarna. Jag var och provade att mäta tändspolen idag. Jag fick 14 volt på batteriet men på spolen fick jag bara 12-12.70 volt. Är det bra eller dåligt? Sen fick jag ställa tändingen vid 7 grader annars gick den för tungt att starta. Är det bra eller dåligt?

Mellan HEI-fördelarens + terminal och karossjord ska det vara samma spänning som det är mellan + och - på startbatteriet med motorn igång. Om det är lägre vid fördelaren så är det sannolikt att nån använt bilens original elhärva som är avsedd för brytarspetsar. Detta funkar INTE för HEI eller nåt annat eftermarknads tändsystem.
TACH terminalen på HEI används till varvräknare.
Startmotorn ska inte påverkas särskilt mycket, om ens något, vid 10-12° initial förtändning.
Kan vara att din bil har fel (för svag) startmotor, svaga kablar och/eller anslutningar till denna eller mest sannolikt för svagt startbatteri.

Vad är enklast att göra i det här läget då? Ska man dra en ny kabel från tändlåset och ut till spolen? Och vilken kabel ska man då byta plats med i från tändningslåset? Vad menas TACH terminal? Är det minus på spolen? Batteriet som sitter på laddning just nu är 12 b 75 ah bannerbatteri

Koppla bort nuvarande kabel från + terminalen (TACH terminalen är den andra) på HEI-fördelaren och isolera kabeln.
Ta styrström från IGN terminalen på säkringsdosan till ett enkelrelä och från detta till + på fördelaren.

Enklare, snyggare och bättre vore dock att få tag i en original brytarspetsfördelare plus tändspole och koppla allt som det var från fabrik.

Så har jag förstått det rätt att jag ska koppla loss pluskabel som kommer från fördelaren som sedan skulle gå till till spolen den ska isoleras?. Och sedan dra en kabel från IGN1från säkringsdosan som sitter vid bromspedalen, direkt till plus på fördelaren genom ett relä? Finns det relät redan eller vilket lämpligt relä ska man köpa till då? Minukabel ska den lämnas kvar på spolen?

Rätt mig gärna om jag är helt långt bort i tok

Hur grova kablar från batteriet hade varit bra att? Dom sitter börjar bli rätt så slitna det som sitter i sen så är båda svarta vilket stör mig väldigt mycket!

Sorry, jag pratar om original tändsystem, HEI eller brytare, kom just på att du har nån eftermarknadshistoria!

För att få rätt spänning kan du göra såhär:

Till 30 sätter du en sladd från + på batteriet, till 85 sätter du sladden från IGN på säkringsdosan, från 87 drar du en sladd till + på tändspolen och från 86 drar du en sladd till karossjord.
Batterikablarna var svarta från fabrik. Finns nya att köpa, exempelvis hos HansenRacing.