Hej! På min automatlåda sitter en elkontakt på höger sida framför
oljesticksröret, vet någon vad den är till för?
Den är trasig och kablarna hänger löst.
Håkan
Annons
Re: TH 350
2Ingen som vet? Den sitter mellan oljesticksröret och kickdownwiren ovanför tråget.
Håkan
Håkan
Re: TH 350
4Nja jag tror inte det är en th 350 c, den elkontakten sitter väl på vänster sida har
jag googlat mig fram till.
Enl uppgift ska min låda vara orginal (1971)
Det går två kablar till kontakten som går upp till kabelstammen bakom motorn.
Ser orginal ut.
jag googlat mig fram till.
Enl uppgift ska min låda vara orginal (1971)
Det går två kablar till kontakten som går upp till kabelstammen bakom motorn.
Ser orginal ut.
Re: TH 350
5Ok, då är det oljetrycksgivaren till T.C.S. (Transmission Control Spark) systemet du ser.
Den reglerar vakuum till vakuumförställningen på fördelaren, tillsammans med en temperaturkontakt och en vakuumsolenoid, så att vakuumförställning förkommer endast när sista växeln är ilagd, samt om motorn har lägre temp än 85°F eller högre temp än 220°F.
Den reglerar vakuum till vakuumförställningen på fördelaren, tillsammans med en temperaturkontakt och en vakuumsolenoid, så att vakuumförställning förkommer endast när sista växeln är ilagd, samt om motorn har lägre temp än 85°F eller högre temp än 220°F.
Re: TH 350
6Jaha ok. Men vill man inte att vacuumförställningen ska fungera hela tiden, tex även på tomgång? (ostyrt vacuum)
Ska vacuumsolenoiden sitta monterad vid fördelaren om T.C.S finns på bilen?
Isåfall är nog systemet bortmonterat.
Ska vacuumsolenoiden sitta monterad vid fördelaren om T.C.S finns på bilen?
Isåfall är nog systemet bortmonterat.
Re: TH 350
7Nej, det är valfritt, beroende på applikationen och vad man vill uppnå med den?
T.C.S. solenoiden sitter på insuget, mellan förgasaren och fördelaren.
Copyright © 2005 Kent Olsson
TÄNDNING OCH VAKUUMFÖRSTÄLLNING.
Det viktigaste att förstå är att en mager bränsleblandning, som vid tomgång och vid landsvägskörning, brinner långsammare än en rik bränsleblandning, speciellt vid tomgång, då blandningen påverkas av rester av avgaser i förbränningsrummet. Detta betyder att magra blandningar måste antändas tidigare i kompressionscykeln (ökad tändförställning/aktiverad vakuumförställning), så att blandningen får mer tid på sig att brinna klart, så att max cylindertryck blir uppnått just efter TDC för max effektivitet och minskad avgastemperatur (hög avgastemeratur är bortslösad energi).
En rik blandning, som vid gaspådrag och vid hög belastning, å andra sidan, brinner fortare än en mager blandning, så den kan antändas senare i kompressionscykeln (lägre tändförställning/mindre-inaktiverad vakuumförställning) så att max cylindertryck fortfarande blir uppnått på samma ställe i kompressionscykeln som med den magra blandningen, för max effektivitet.
Centrifugalförställningen i en fördelare tidigarelägger tändpunkten endast beroende av motorns varvtal, ju snabbare kolven vänder i TDC, ju tidigare måste gnistan antända blandningen.
Antal grader och när dom kommer in bestäms av vikterna och fjädrarna under rotorn.
Dessa grader vid max utslag ihop med dom grader man ställer initialt vid tomgång ger den totala förtändningen.
Vacuumförställningen har inget med den totala förtändningen eller acceleration att göra, därför att när gasen är i botten så sjunker vacuumet i insuget till nära noll och vacuumförställningen inaktiveras, och är därför inte att räkna med i den totala tändningsberäkningen.
Vakuumförställningen är att betrakta som en belastningsavkännare.
Vid tomgång behöver motorn tidigare tändpunkt för att antända den magra och av avgaser utspädda blandningen för att erhålla max cylinder tryck vid rätt tillfälle, så vakuumförställningen (kopplad till insugets vakuum, inte till ett "portat" uttag - mer om detta senare) är aktiverad av det höga undertrycket och lägger till ungerfär 15-20 grader på toppen av den initiala tändpunkten (exempel, om den initial tändpunkten är ställd till 10 grader så blir förtändningen 25-30 grader med vakuumförställningsklockan kopplad). Samma sak inträffar vid stadig landsvägsfart; blandningen är mager och tar längre tid på sig att brinna, belastningen på motorn är låg, insugsvakuumet är högt, så vakuumförställningen är aktiverad, och om du haft tändlampan kopplad så att du kunde se den under färd, så skulle du se ungefär 50 graders förställning ( 10 grader initialt, 20 graders centrifugalreglerade och 20 grader från vakuumförställningen) vid jämn hastighet (det går åt endast ungefär 40 hästar för att köra i 80km/h).
Vid acceleration, berikas blandningen direkt (via accpump, tillskottsventil, etc.), den brinner snabbare och behöver inte mer (tidigare) förtändning, och när spjällen öppnas så sjunker vakuumet i insuget och vakuumförställningen avaktiveras,tändpunkten senareläggs tillbaka till vad som erhålls från det initiala plus centrifugalförställningen som ges vid motorns aktuella varvtal; vakuumförställningen återförs inte förrän du släpper gasen och insugsvakuumet höjs igen när du återgår till stadig hastighet, när blandningen återigen blir magrare.
Skillnaden är att centrifugalförställningen (i fördelaren via vikter och fjädrar) är varvtalsberoende; ingenting ändras förutom när motorns varvtal ändras. Vakuumförställningen å andra sidan, reagerar på belastning av motorn och snabba förändringar i körförhållanden, så att korrekt tändförställning erhålls beroende på belasting av motorn, och anpassa tändförställningen till både magra och rikare blandningar. Med dagens mått ett ganska grovt mekaniskt system, men det gjorde sitt jobb bra för att optimera motorns effektivitet, gasrespons, bränsleekonomi och motortemperatur vid tomgång, UTAN att påverka fullgasresponsen, eftersom vakuumförställningen är overksam under fullgas. I moderna fordon med datoriserade styrsystem med alla sensorer och givare som kontrollerar och justerar både bränsle- och tänd-kurva 50 till 100 gånger per sekund, så här FINNS inga fördelare längre - allt sköts elektroniskt.
Nu över till den vida missförstådda skillnaden mellan "direkt" - vs. "portat" vakuumuttag. Efter 30-40 år av vakuumförställning kontrollerat av insugsvakuum direkt, så kommer avgaskrav, åratal före katalytisk avgasrening, och en myriad av olika system för att reducera förekomsten av HC och annat i avgasflödet. En av dessa nödlösningar var "portat uttag" som flyttade källan för vakuumförställningen från ett ställe under spjällen (som var kopplat direkt till insugsvakuum) till ett ställe ovanför spjällen som inte gav någon vakuumsignal alls vid tomgång. Detta betydde att vakuumförställningen var inaktiv vid tomgång (senarelagd från sitt optimala värde), och dessa applikationer hade även riktigt låg (sen) initial tändpunkt (vanligen 4 grader eller lägre, en del t.o.m. efter TDC). Detta gjordes för att höja avgastemperaturen (genom att tända blandningen sent) för att förbättra "efterbränningen" av kolvätena genom att mata in luft i avgaslimporna via A.I.R systemet; resultatet blev att motorerna gick som skräp, enorma mängder av bortslösad energi gick ut i avgasportarna och kylsystemet fick jobba övertid med risk för överhettning - cylindertryck föll, motortemperaturen steg, förbränningseffektiviteten reducerades och bränsleekonomin med den.
Om man tittar på centrifugalregleringens specifikationer för dessa "portade, sen-tändnings" motorer, så ser vi att istället för 20 graders förställning, så hade de upp till 34 graders förställning i fördelaren, för att komma upp till de 34-36 grader "total förställning" vid högvarvs fullgas för att få tillbaka en aning av prestandan. Vakuum fungerade fortfarande vid landsvägshastighet (mager blandning = mindre föroreningar), men var inaktiv vid tomgång, vilket skapade alla möjliga problem - "portat vakuum" var helt enkelt en tidig, före-katalysator, grovhuggen avgasreducering strategi, och inget annat.
Hur är det då med dessa Race-Kalles polerade "wizbang" fördelare utan vakuumförställning som vi ser i "speed-shopen´s" kataloger? De är SKRÄP på en gat-körd bil, men somliga köper dessa då det är "race-bil" grejor, så då måste de vara "bra för min bil" - tyvärr är de inte det. "Race-bilar" körs med öppna spjäll, rika blandningar, full belastning och höga varv hela tiden, så de behöver inte ett system (vakuumförställning) för att hantera de skiftande körförhållanden som råder vid normal körning. Alla som kör under normala förhållanden på gatan utan vakuumförställning, offrar gasrespons, effektivitet, och bränsleekonomi, sannolikt för att de inte förstår vad vakuumförställning är, hur den fungerar och vad den är till för - det finns en mängd av gamla "mekaniker" med lång erfarenhet som inte förstått principerna och funktionerna hos vakuumförställningen heller, så de är inte ensamma om detta.
Kalibreringen för vakuumförställningen är olika för standard och modifierade motorer, speciellt om du har en kam med mycket överlapp som ger en relativt svag vakuumsignal på tomgångsvarv. De flesta standard vakuumklockor är inte fullt aktiverade förrän de får ca. 15in/hg insugsvakuum, så dessa klockor kommer inte att fungera väl på modifierade motorer, standardklockan kommer att "fladdra" av och på av den ostadiga vakuumsignalen, konstant variera mängd av vakuumförställning, vilket ger en ostadig tomgång. Modifierade motorer med vassare kam ger ofta mindre än 15 in/hg och de behöver en vakuumklocka som är fullt aktiverad minst 1in/hg helst 2in/hg mindre än nivån på insugsvakuumet så att förställningen blir stadig och stabil; Echlin #VC-1810 vakuumklocka ger samma förställning som en standard-klocka, ca 15 grader, men är fullt aktiverad vid 8 in/hg, så den varierar inte förställningen på tomgång ens med en grym kamaxel.
Detta kan dock medföra att den "kommer in" för tidigt vid normal landsvägskörning, så man måste anpassa den totala mekaniska tändkurvan efter detta för att undvika spikningar.
Jag har funnit att i dessa fall är att föredra ett portat uttag för original vakuumförställningen, som fungerar utmärkt bra om man anpassar förgasarens tomgångskrets till den rådande lägre vakuumsignalen i insuget orsakad av den vassare kamaxeln, så att tomgångskretsen kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning, utan att behöva ställa tändpunkten långt utanför skalan.
För topp motorprestanda, körbarhet och effektivitet för en gat-körd bil, så behövs vakuumförställning, kopplad till fullt insugsvakuum direkt eller till ett portat uttag, huvudsaken är att den används. Absolut. Positivt......
T.C.S. solenoiden sitter på insuget, mellan förgasaren och fördelaren.
Copyright © 2005 Kent Olsson
TÄNDNING OCH VAKUUMFÖRSTÄLLNING.
Det viktigaste att förstå är att en mager bränsleblandning, som vid tomgång och vid landsvägskörning, brinner långsammare än en rik bränsleblandning, speciellt vid tomgång, då blandningen påverkas av rester av avgaser i förbränningsrummet. Detta betyder att magra blandningar måste antändas tidigare i kompressionscykeln (ökad tändförställning/aktiverad vakuumförställning), så att blandningen får mer tid på sig att brinna klart, så att max cylindertryck blir uppnått just efter TDC för max effektivitet och minskad avgastemperatur (hög avgastemeratur är bortslösad energi).
En rik blandning, som vid gaspådrag och vid hög belastning, å andra sidan, brinner fortare än en mager blandning, så den kan antändas senare i kompressionscykeln (lägre tändförställning/mindre-inaktiverad vakuumförställning) så att max cylindertryck fortfarande blir uppnått på samma ställe i kompressionscykeln som med den magra blandningen, för max effektivitet.
Centrifugalförställningen i en fördelare tidigarelägger tändpunkten endast beroende av motorns varvtal, ju snabbare kolven vänder i TDC, ju tidigare måste gnistan antända blandningen.
Antal grader och när dom kommer in bestäms av vikterna och fjädrarna under rotorn.
Dessa grader vid max utslag ihop med dom grader man ställer initialt vid tomgång ger den totala förtändningen.
Vacuumförställningen har inget med den totala förtändningen eller acceleration att göra, därför att när gasen är i botten så sjunker vacuumet i insuget till nära noll och vacuumförställningen inaktiveras, och är därför inte att räkna med i den totala tändningsberäkningen.
Vakuumförställningen är att betrakta som en belastningsavkännare.
Vid tomgång behöver motorn tidigare tändpunkt för att antända den magra och av avgaser utspädda blandningen för att erhålla max cylinder tryck vid rätt tillfälle, så vakuumförställningen (kopplad till insugets vakuum, inte till ett "portat" uttag - mer om detta senare) är aktiverad av det höga undertrycket och lägger till ungerfär 15-20 grader på toppen av den initiala tändpunkten (exempel, om den initial tändpunkten är ställd till 10 grader så blir förtändningen 25-30 grader med vakuumförställningsklockan kopplad). Samma sak inträffar vid stadig landsvägsfart; blandningen är mager och tar längre tid på sig att brinna, belastningen på motorn är låg, insugsvakuumet är högt, så vakuumförställningen är aktiverad, och om du haft tändlampan kopplad så att du kunde se den under färd, så skulle du se ungefär 50 graders förställning ( 10 grader initialt, 20 graders centrifugalreglerade och 20 grader från vakuumförställningen) vid jämn hastighet (det går åt endast ungefär 40 hästar för att köra i 80km/h).
Vid acceleration, berikas blandningen direkt (via accpump, tillskottsventil, etc.), den brinner snabbare och behöver inte mer (tidigare) förtändning, och när spjällen öppnas så sjunker vakuumet i insuget och vakuumförställningen avaktiveras,tändpunkten senareläggs tillbaka till vad som erhålls från det initiala plus centrifugalförställningen som ges vid motorns aktuella varvtal; vakuumförställningen återförs inte förrän du släpper gasen och insugsvakuumet höjs igen när du återgår till stadig hastighet, när blandningen återigen blir magrare.
Skillnaden är att centrifugalförställningen (i fördelaren via vikter och fjädrar) är varvtalsberoende; ingenting ändras förutom när motorns varvtal ändras. Vakuumförställningen å andra sidan, reagerar på belastning av motorn och snabba förändringar i körförhållanden, så att korrekt tändförställning erhålls beroende på belasting av motorn, och anpassa tändförställningen till både magra och rikare blandningar. Med dagens mått ett ganska grovt mekaniskt system, men det gjorde sitt jobb bra för att optimera motorns effektivitet, gasrespons, bränsleekonomi och motortemperatur vid tomgång, UTAN att påverka fullgasresponsen, eftersom vakuumförställningen är overksam under fullgas. I moderna fordon med datoriserade styrsystem med alla sensorer och givare som kontrollerar och justerar både bränsle- och tänd-kurva 50 till 100 gånger per sekund, så här FINNS inga fördelare längre - allt sköts elektroniskt.
Nu över till den vida missförstådda skillnaden mellan "direkt" - vs. "portat" vakuumuttag. Efter 30-40 år av vakuumförställning kontrollerat av insugsvakuum direkt, så kommer avgaskrav, åratal före katalytisk avgasrening, och en myriad av olika system för att reducera förekomsten av HC och annat i avgasflödet. En av dessa nödlösningar var "portat uttag" som flyttade källan för vakuumförställningen från ett ställe under spjällen (som var kopplat direkt till insugsvakuum) till ett ställe ovanför spjällen som inte gav någon vakuumsignal alls vid tomgång. Detta betydde att vakuumförställningen var inaktiv vid tomgång (senarelagd från sitt optimala värde), och dessa applikationer hade även riktigt låg (sen) initial tändpunkt (vanligen 4 grader eller lägre, en del t.o.m. efter TDC). Detta gjordes för att höja avgastemperaturen (genom att tända blandningen sent) för att förbättra "efterbränningen" av kolvätena genom att mata in luft i avgaslimporna via A.I.R systemet; resultatet blev att motorerna gick som skräp, enorma mängder av bortslösad energi gick ut i avgasportarna och kylsystemet fick jobba övertid med risk för överhettning - cylindertryck föll, motortemperaturen steg, förbränningseffektiviteten reducerades och bränsleekonomin med den.
Om man tittar på centrifugalregleringens specifikationer för dessa "portade, sen-tändnings" motorer, så ser vi att istället för 20 graders förställning, så hade de upp till 34 graders förställning i fördelaren, för att komma upp till de 34-36 grader "total förställning" vid högvarvs fullgas för att få tillbaka en aning av prestandan. Vakuum fungerade fortfarande vid landsvägshastighet (mager blandning = mindre föroreningar), men var inaktiv vid tomgång, vilket skapade alla möjliga problem - "portat vakuum" var helt enkelt en tidig, före-katalysator, grovhuggen avgasreducering strategi, och inget annat.
Hur är det då med dessa Race-Kalles polerade "wizbang" fördelare utan vakuumförställning som vi ser i "speed-shopen´s" kataloger? De är SKRÄP på en gat-körd bil, men somliga köper dessa då det är "race-bil" grejor, så då måste de vara "bra för min bil" - tyvärr är de inte det. "Race-bilar" körs med öppna spjäll, rika blandningar, full belastning och höga varv hela tiden, så de behöver inte ett system (vakuumförställning) för att hantera de skiftande körförhållanden som råder vid normal körning. Alla som kör under normala förhållanden på gatan utan vakuumförställning, offrar gasrespons, effektivitet, och bränsleekonomi, sannolikt för att de inte förstår vad vakuumförställning är, hur den fungerar och vad den är till för - det finns en mängd av gamla "mekaniker" med lång erfarenhet som inte förstått principerna och funktionerna hos vakuumförställningen heller, så de är inte ensamma om detta.
Kalibreringen för vakuumförställningen är olika för standard och modifierade motorer, speciellt om du har en kam med mycket överlapp som ger en relativt svag vakuumsignal på tomgångsvarv. De flesta standard vakuumklockor är inte fullt aktiverade förrän de får ca. 15in/hg insugsvakuum, så dessa klockor kommer inte att fungera väl på modifierade motorer, standardklockan kommer att "fladdra" av och på av den ostadiga vakuumsignalen, konstant variera mängd av vakuumförställning, vilket ger en ostadig tomgång. Modifierade motorer med vassare kam ger ofta mindre än 15 in/hg och de behöver en vakuumklocka som är fullt aktiverad minst 1in/hg helst 2in/hg mindre än nivån på insugsvakuumet så att förställningen blir stadig och stabil; Echlin #VC-1810 vakuumklocka ger samma förställning som en standard-klocka, ca 15 grader, men är fullt aktiverad vid 8 in/hg, så den varierar inte förställningen på tomgång ens med en grym kamaxel.
Detta kan dock medföra att den "kommer in" för tidigt vid normal landsvägskörning, så man måste anpassa den totala mekaniska tändkurvan efter detta för att undvika spikningar.
Jag har funnit att i dessa fall är att föredra ett portat uttag för original vakuumförställningen, som fungerar utmärkt bra om man anpassar förgasarens tomgångskrets till den rådande lägre vakuumsignalen i insuget orsakad av den vassare kamaxeln, så att tomgångskretsen kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning, utan att behöva ställa tändpunkten långt utanför skalan.
För topp motorprestanda, körbarhet och effektivitet för en gat-körd bil, så behövs vakuumförställning, kopplad till fullt insugsvakuum direkt eller till ett portat uttag, huvudsaken är att den används. Absolut. Positivt......
Re: TH 350
8Tackar för informationen! Det sitter en vacuumsolenoid på höder sida om fördelaren med
två kablar till men den är nog till värmesystemet eftersom slangen går genom torpedväggen
in i coupen?
två kablar till men den är nog till värmesystemet eftersom slangen går genom torpedväggen
in i coupen?
Re: TH 350
10Den ser precis ut som T.C.S solenoiderna som finns på Google. (bild)
Antar att T.C.S solenoiden ska vara kopplad på slangen som går mellan uttaget på
förgasaren och fördelaren eller?
Har lite problem med bilder som du ser på min profilbild...
Antar att T.C.S solenoiden ska vara kopplad på slangen som går mellan uttaget på
förgasaren och fördelaren eller?
Har lite problem med bilder som du ser på min profilbild...
Re: TH 350
11Japp, mellan den bakre vakuumanslutningen på förgasaren och vakuumförställningen på fördelaren.
På den tredje vakuumanslutningen på solenoiden ska det sitta ett litet skumplastfilter.
På den tredje vakuumanslutningen på solenoiden ska det sitta ett litet skumplastfilter.
Re: TH 350
12Då ser det ut som detta system är urplockat. Vad innebär det för funktionen, bör jag fixa nya grejer att montera?
Har du detta system på din 70:a eller finns det bara på 350-lådan.
Har du detta system på din 70:a eller finns det bara på 350-lådan.
Re: TH 350
13Detta system fanns på alla 1970-74 Pontiac, utom 455H.O., där använde man ett styrt uttag samt en vakuumtermokontakt.
På min B&M byggda TH400 har man använt ett tidigare ventilhus som saknar oljetrycksgivaren, så tyvärr kan jag inte koppla in systemet så att det funkar.
Jag använder ett styrt uttag till vakuumförställningen (dock utan vakuumtermokontakt).
Oftast funkar det bra med direktvakuum till vakuumförställningen om motorn är standard, så det är ingen katastrof ifall man saknar delarna till T.C.S.-systemet.
Då justerar man bara blandskruvarna för bästa tomgång med växeln ilagd, precis som innan man började använda systemet.
Den starkare vakuumsignalen p.g.a. direktkopplad vakuumförställning gör att bränslet dras lättare genom förgasarens tomgångskrets, och det är bra med tanke på dagens energifattigare bränsle som annars gjort att motorn möjligtvis gått för magert?
På min B&M byggda TH400 har man använt ett tidigare ventilhus som saknar oljetrycksgivaren, så tyvärr kan jag inte koppla in systemet så att det funkar.
Jag använder ett styrt uttag till vakuumförställningen (dock utan vakuumtermokontakt).
Oftast funkar det bra med direktvakuum till vakuumförställningen om motorn är standard, så det är ingen katastrof ifall man saknar delarna till T.C.S.-systemet.
Då justerar man bara blandskruvarna för bästa tomgång med växeln ilagd, precis som innan man började använda systemet.
Den starkare vakuumsignalen p.g.a. direktkopplad vakuumförställning gör att bränslet dras lättare genom förgasarens tomgångskrets, och det är bra med tanke på dagens energifattigare bränsle som annars gjort att motorn möjligtvis gått för magert?
