Hej!
Jag har renoverat en pontiac 400 1968.
Slipat veven bytt ram och vevlager kolvringar packningar mm

Nu har jag ett problem, vid renoveringen satte jag dit bakrevevaxel tätningen två stycken rep som doppas i olja och klipps av ca 5mm ovanför blocket repsektive ramlagret.

Har gjort detta förut på en anna motor jag har haft och det har inte varit några problem.

Men denna gång så läker det ut olja, droppar ganska kraftigt ca 1 liter på 15 mil.
Tog ut motorn och bytte tätningen igen men ingen skillnad läker fortfranade lika mycket.

Kan de ha hänt nåt med vevaxeln vid slipning? Har en vev liggandes som är kass i lagerbanorna kan ju mäta axeltappen med micrometer iofs.

Finns det nån annan typ av tätning? eller finns det bara av typen rep?

/Arne

Någon har påstått att själva matrialet & mönstret har blivit sämre på "repet" jämfört med förr i tiden,
du har inte tänkt prova Viton Main Seal en tvådelad typ stefa tätning det har jag tänkt...

arnebacardi, om du följt instruktionerna i Service Manualen så hade du garanterat lyckats bättre?

Reptätningen ska packas med lämpligt verktyg, som har något mindre diameter än veven, och sedan kapas med en vass kniv jämns med delningsytan och på snittet kan man lämpligen lägga en klick RTV Black eller Sikaflex innan överfallet läggs på och dras fast. Repet behöver inte doppas i olja, men det skadar inte att stryka på lite vaselin om motorn ska stå ett tag innan uppstart.

Från början innehöll repen asbest, de som numer ingår i packningssaterna innehåller glasfiber i stället, och de är inte lika bra som de tidigare.
Det finns dock firmor som DCI som tillverkar egna reptätningar av högsta kvalitet och som rekommenderas för användning till alla byggen men framför allt till byggen med originalvevar som har skårorna kvar på tätytan.
BOP´s vitontätning funkar också bra i vissa fall där passningen är god och framför allt med eftermarknadsvevar där tätningsytan på veven är slät.

Idag föredrar ändå de flesta byggare DCI´s reptätning eftersom den anpassar sig bättre till/fyller ut läget den ska ligga i.

Har använt viton main seal på båda mina motorer som jag satt ihop, kan rekomendera de före "repet" som tyvärr är svårt att få tätt.
Finns att köpa hos tex.
http://www.jbp-pontiac.com/
http://www.bopengineering.com/

Även jag har vitontätningen i min motor och det funkar bra.
Kan även lägga till mig till listan som säljer dom!

Håkan S

Tack för alla svar.

Ja det var ett tag sen jag satt in tätningen sist typ 4 år sen men nu ska jag ut med motorn då den tar in vatten så tänkte jag passa på att byta tätningen igen och se om den håller tätt.

Ska kolla om jag har spår i min vev eller inte. antar att "THE Judge" menar dom snedställda spåren på veven där tätningen går emot.

Off topic
Tror att det är någon topp packning som har rasat då den tar in vatten i 3ans cylinder.
Har ett par 4x toppar liggandes till 400.
Just nu sitter det 350 toppar på från lemans 1970.
Undrar om man ska passa på att kolla topparna när man är igång.

vilka av dom två topparna passar bäst till följande.

Pontiac 1968 firebird 400 block 330HK
Kam pontiac 067
Orginal insug
Rochester Quadrajet som matchar beroende på toppar mm

Japp, det är de snedställda spåren som ska släppa lite olja för smörjning av repet så att det inte går för trögt.

Jag gissar att det är 1970 #11 350 toppar du har?
De har 1.96"-1.66" ventiler och ipressade stödbultar för vipporna samt oborrade ogängade yttre infästningshål för grenrören.
Detta är lätt åtgärdat när man ändå renoverar dem.
Fräs upp för 2.11"-1.77" rostfria ventiler, snygga till grytorna under de nya sätena, jämna ut grytorna mot kanalerna, dra ur de ipressade stödbultarna, gänga 1/2" UNC för stödbultar som har 1/2" UNC infästning och 7/16" UNC skaft för vipporna, borra och gänga de yttre infästningarna för grenrör/headers.
Med nya fjädrar och ventilstyrningar så har du toppar som inte går av för hackor.
Dessa toppar bör ligga inom 80-85cc i förbränningsrummen.

4X har 98-101cc och 2.11"-1.66" ventiler och efter mars 1973 ska de ha gängade stödbutlar, men förbränningsrummen är lite för stora om man vill använda en kam med lite längre öppettider.

Rochester Quadrajet räcker till uppåt 800+ hästar (korrekt anpassad) oberoende av topplocksval.
Ett original Q-jet insug räcker för 5-600 hästar, modifierat för mer om det behövs.
1972 och senare insug passar alla toppar fr.o.m. 1965.
1971 och tidigare passar direkt på 1965 till 1971 och på 1972-79 toppar med lite hjälp då man täcker avluftningskanalen på passagerarsidan så att det inte läcker avgaser från förvärmningskanalen, detta göras lämpligast med shims av rostfri plåt som passas in vid packningen.

HEj!
Har nu i helgen plockat av topparna.
Vart inte så roligt som man kunde hoppas på.

3:Ans avgasventil alldeles svart och tjock av beläggningar konstaterade att ventiltätningen knappt existerade.

Insug på trean har mött kolven märke i kolven samt har vipparmen fått sig en känga då det även är märken där. Hur kan detta hända???
Om kamdrivningen står fel så borde ju även andra cylindrar blivit drabbade.

Ska plocka ur motorn och riva ner resten då under delen renoverades för inte så länge sedan med nyslipad vev samt lager bäst att kolla upp allt då något sånt här har hänt.

Jag använde bop vevaxeltätning på min motor sådan tvådelad och det funkar fint, det var smidigt att montera med

arnebacardi skrev:HEj!

Insug på trean har mött kolven märke i kolven samt har vipparmen fått sig en känga då det även är märken där. Hur kan detta hända???
Om kamdrivningen står fel så borde ju även andra cylindrar blivit drabbade.

En "slapp" ventilfjäder som inte hinner med att stänga ventilen på högre varv? Jag gissar vilt bara.

Kärvande ventilskaft kan ge märken av tallriken på kolven.
Spelet i styrningen kan ha blivit för tight vid renoveringen och då fastnar ventilen i öppet läge och vid första smällen så blir skaftet mer eller mindre krokigt, för krokigt blir det, och då går ventilen ännu trögare i styrningen och då blir det ventil/kolv sallad.

Svaga ventilfjädrar fungerar som varvtalsstopp.

Har ingen aning om skicket på topparna sen tidigare då jag inte har renoverat dessa utan endast underdelen av motor vev, vevlager ramlager och kolvringar.

Så där bet man sig i arslet, nu får man vackert öppna börsen och göra en riktig renovering.

Ska skicka topparna (350 1970 code 11) till Umeå Motor slip som sätter in större ventiler enligt The_Judge beskrivning
"Fräs upp för 2.11"-1.77" rostfria ventiler
Avgas ventil Milodon 45485-8 1.77"
Insug ventil Milodon 45480-8 2,11",
Nya ventil styrningar.
Dock tar dom inte på sig att justera grytorna mot portarna.
Hur fixar man det?
Hur går man till väga för att dra upp stödbultarna? samt hur gänga in nya?
Orginal vippor

Nya ventilfjädrar nån som har en ide på några som är bra?

Motor renoveras enligt följande

Kolvar Speed Pro ZL2262F 4.120 +6.70cc som ingår i ett engine rebuild kit.
Byte av kamaxeldrivning, kam lager, vevlager , ramlager oljepump, packningar mm,
Kamaxel kanske Sum-2801 eller? öppen för förslag.
Har en kam men osäker på skick samt vad det är för kam.

Orginal insug samt någon rochester förgasare för ändamålet.
Toppar enligt ovan.

Motorn sitter i en 1970 catalina cab automat TH400 orginal utväxling så jag är inte ute efter att köra 402 meter utan en potent motor som även kan gå på tomgång utan risk för whiplash skador.

Vore det inte enklare/billigare att försöka få tag i fräscha toppar (med rätt grejor i) istället för att lägga ut det där till Motorslip? här borde det väl finnas folk som ligger på nå toppar..

Tyvärr inte jag...har samma som du + nå gamla 455 toppar med hiskeliga förbränningsrum

Kanske men det är så svåra att få tag på vill ha ett par 16 toppar från 1968. men som sagt dom växer inte på trän.

Och andra sidan så vill man förmodligen slipa in och kolla skicket på dom ändå.

gjorde samma sak som dig som du funderar att göra. bytte till större ventiler det gick på 10-11 tusen.
Körde så en sommar sen bytte jag till 16 toppar och jag tyckte det vart stor skillnad på motorn.
Vet att topparna inte växer på träd men men..

Lars.. Lemans 1969 400ci