Hej en fundering kring vad som går att göra, tänka på, är värt att göra med ett 400 objekt. Ska ju passa i min Firebird 69, cab., Idag 350 med 350 TH.

Objektet, är en 400 motor märkt YX, med 7J2 toppar, tittade lite och fick det till en 72 låg komp, trött smog motor 2 port, 175/200 hp......

Så lite frågor så jag får en uppfattning om det är värt att ta tag i.

1. Skiljer det på något detalj utanpå, mot min 350 motor, tänker på det praktiska...motorfäste, osv...

2. För att få liv i den så måste ju kompet upp, vet någon om kolvringarna på lämpligt fabrikat av standard högkompkolvar, vänder vid samma höjd i loppet, som dom låg komp kolvar som sitter i idag. Eller om kolvringsspåren sitter högre upp på hög kompskolvarna räknat från kolvbultens cc. Tänkte om det fanns kolvar som bara hade högre kolv"dome", Men där övre kolvringen inte går högre upp än den eventuella slitkanten i loppen som motorn säkert har..Och om det stämmer, om det finns kolvrings sats med övre kompringen avfasad, så det inte blir problem vid ev högre varv..(material flex, vevstake osv)..Tänkte bara hona loppen i så fall?

3. Topparna, antar att 72J topparna har förbränningsrum som "bad baljor", och dom små ventilerna. Eller går det att använda/rädda dom till något vettigt?

4. Sen är det väl som vanligt kamaxel....*S*...Många finns det...men kan WG 1169 vara rätt här?... Siktar ju på omkring 370-400 hp..med bra vrid....Känns ju annars ganska onödig, och bortkastad tid och pengar.

Sen bara ett antagande, om jag har fattat rätt, själva motorblocket 72 års 400..YX är väl det stabila motorblocket av 400 motorernas gjutningar....

Motorerna från 1972 är inga "smog"-motorer och inte så trötta som du inbillar dig.

1. Den passar rakt av till tidigare årsmodeller.

2. Kompet i Pontiac V8 regleras av storleken i topparnas förbränningsrum. Flödet genom topparna har vida större betydelse för effekten än ett visst kompressionsförhållande. Däremot kräver racing kamaxlar högre kompressionsförhållande för att ge sitt bästa. Glöm dome-kolvar, de är rena racing-grejor som kräver andra förutsättningar än för "normalt" bruk. De har större spel (piston slap vid kall motor) och smalare kolvringar (slits snabbare), dome som skuggar flamfronten. Det finns inga kolvar som motsvarar dina funderingar och det av den enkla orsaken att ingen kommer att garantera ett sådant "jobb". Det finns dock ett verktyg som skär bort själva vändkanten om man vill göra en "snik"-renovering, problemet är även här att hitta nå´n som vill/kan göra detta?

3. 7J2 topparna fungerar utmärkt bra som bojsänken (om du inte ska ha en 100% korrekt originalrenovering, förståss). Dina ombyggda till R.A/H.O. D-ports "clone"-toppar kommer att fungera perfekt på en 400.

4. WG 1169 blir bra, med de nya Crower fjädrarna i dina ombyggda #47-toppar.

Blocken från 1972 hör till de starka.......

Dags att skaffa boken "How to build max performance Pontiac V8´s" av Jim Hand, där får du tips och svar på många funderingar om vad som är vettigt eller inte?

Jo så sant, man hamnar i bland i lite för smalt seende om man bara utgår ifrån dom V8 som fanns kring 60 talet och fram till 1970. För vanligt komp förhållande för en normal motor är ju oftast mellan 8-9:1, och högkomp kring 10:1 och uppåt tills oktantalet i bensinen satte stopp vid omkring 11:1. Och låg komp motorer var ju egentligen dom som var på 7:1 och lägre och kunde gå fint på tom lågoktanig rysk bensin. Så med 8,2:1 har den ju normalkomp.

Räknade lite på 400 motorn, och fick slagvolym till ca 819,3 cubikcm , och efter lite vridande och räknade så verkar kompressionsvolymen vid öd, bli ca 113 kubikcm, och topparnas förbränningsutrymme som sitter är ju på 96 kubikcm, och det ger 17 kubikcm runt kolvtopp osv....(17+96 =113). Och om man helt ovetenskapligt och inte uppmätt, skillnad på olika toppars utformning , hur högt kolvtoppen hammnar i förhållande till toppen förbräningsutrymme osv..inte mäter med mätglas och olja osv...Utan bara , gör ett antagande att 17 kubikcm plus toppens förbränningsutrymme är motorns kompressionsvolym, så ger en topp med 72 kubikcm, 17+72=89
kubikcm

Och det skulle ge motorn ett nytt kompförhållande, från idag 8,2:1, till ett beräknat på 819,3 + 89, delat med 89= ca 10.2:1, utan att byta kolvar. Och det räcker ju gott att leka vidare med.

Så egentligen skulle jag nog ha frågat vad behövs för att få 400 objektet att hamna på omkring 400 hp, det var ju alltid en klassisk gräns, att ha lika många hp som cubiktum. Och om det är någon ide att börja riva eller köpa något bättre från början..

Jo boken är med på tomtens önskelista, den och Chiltons total car care firebird 1976-88. Får se om man har skött sig tillräckligt...för att få några julklappar

Väldigt få om ens någon, förutom rena fabriksracingmotorer som inte såldes till allmänheten, motor under högkompseran 1970 och tidigare hade mer än 10.0:1 i komp med järntoppar.
De annonserade siffrorna var glädjesiffror och i verkligheten ca. 0.5 lägre i samtliga fall.
Kanske en helt igenkoksad motor fick de värden som uppgavs?
Detta gäller än i dag.

Alu-toppar är en annan historia med sin sämre termodynamiska egenskaper, dessa kräver minst 0.5 och upp till 1.0 högre statiskt komp för att ge lika mycket effekt (allt annat lika) som järntoppar.

400 hästar i en 400 är vardagsmat, du behöver dock mer kam än din föreslagna. Toppar som flödar runt 250-260 på insug och 75-80% av detta på avgas samt en kam med RAIV:ans värden runt 230in/240ut vid .050" lyft.
Här kan du ju förbereda dina 47:or med RAIV-längd på 2.11-1.77 ventilerna som du fräser upp för och slipa ur för 1.65-vippor som sitter på de nya gängade CBB stödbultarna?

Jag kan inte rekommendera Chiltons böcker som annat än ren skönlitteratur, numera orkar jag knappt ens öppna dem p.g.a. alla felaktigheter i dem.