Hej ska välja kamaxel till min 455 motor. Är ett 455 HO block 4 bults, med rundport toppar 7F6. Insug pontiac 4 port -70 gjutgärn , och en 750 rochester Q-jet. Komp ca 10,7, och på gott och ont kommer jag att använda domekolvar. Ont för förbränningen, och gott för det dynamiska kompet, kontra kamaxeln. Kommer också att skaffa Ram air gjutjärns grenrör. Och har dubbla rätt fria avgassystem. Kommer inte att köra med X eller I rör mellan avgasrören. Och den ska i min 69 Firebird cab, och det blir en förstärkt 350 TH låda.
Kommer inte att matcha bakväxel till motor/ax prestanda just nu. Kör idag med hög utväxling och trivs bra med det, helst på landsväg/motorväg, och långfärd (2.56:1). Vill prova först hur det känns med min axel, i lite olika situationer, inte bara rödljus ax.

Och framför allt så vill jag ha både ekonomi, och prestanda. Och helst inte för högt stallvarv på turbinen. Och rent känslomässigt så gillar jag bottendrag, är för mig lite vad en Am V8 är bra på. Men för den skull behöver inte bli en kam med bara 110 grader mellan nockarna, och kort varvtalsområde. För en trestegs automatlåda kan ju inte ge så mycket av av varierad utväxling.

Har fått mycket råd om att välja en hydralisk rull kam, och det är säkert bra. Klarar bättre nockkurvan, och behöver inte köras in och är okänslig för olje tillsatser, eller rättar sagt okänslig för bristen på oljetillsatser.

Är själv lite nyfiken på att köra med en bra hydralkam, och Rhods lyftare, för att kunna få båda bra bottendrag, och ändå rätt duration, lyft vid högvarv....

Tacksam för all råd,..../Lindeman

Dina funderingar sträcker sig över hela skalan?

Skippa dome-kolvarna, de ger för hög STATISK kompression (det dynamiska kompet står kamaxeln för) för ditt och motorns bästa, de passar endast för race och ger inget annat än spikningar, huvudvärk och ett nytt vokabulär i andra sammanhang.

70 insuget har mindre kanaler än topparna, repro H.O. insug finns tillgängliga (liksom grenrören), eller möjligtvis ett E-brock RPM.

Roads-lyftare är en nödlösning för en o-tunad förgasare, behövs ej, de väsnas och ger oförutsägbart resultat beroende av oljans viskositet.

Bygg H.O. motorn som original med 068-kammen (Melling SPC-7), den kommer mer än väl att uppfylla dina önskemål, bilarna med dessa motorer gick ju inte direkt dåligt, och motorn i sig kommer att vara värd betydligt mer som "original" än med dessa hopplösa dome-kolvar och nå´n vass kam som ska blöda av kompet som en nödlösning för kolvarna, SÄRSKILT illa då med 2.56 i bakaxeln?

Jo ibland så blir det några funderingar..och tack Judge för bra och kloka synpunkter, och fakta. Är alltid den bästa blandningen.

Sen håller jag med om att domekolvar inte är den bästa lösningen. Har talat med några motorbyggare, och där känns det som i den optimala världen så skulle kolven ha en liten jämn kupa..(lite som riktigt gamla kolvprofiler) och ett hemi förbränningsrum. Inga uttag för ventiler. Men samtidigt så vill dom gärna ha omkring 10 till knappt 11 i komp, i bilmotorer, och i Am V8 båtmotorer lita lägre för där går motorn ofta på en hög belastning, högt varvtal kanske under timmar, medans i bilen korta pådrag, sekunder, minuter..För vägen är ju som den är...

Och sen är det ju det med att även om jag har 10.7:1 i komp statiskt...och jag har en lite vassare kam..som en 041...så blir mitt dynamiska komp kanske lite mer än 7:1 .....Så min högkomprimerad motor har egentligen lite lägre komp är farbrorn i amazonen, kadett, eller vad för gammal veteran bil som råkar stå bredvid....

För skulle jag ha vanliga kolvar så blir ju kompet ca 8.4:1, då 7F6 topparna är på 111 cubik cm. Skulle kanske få något marginellt högre komp om det fanns eftermarknads kolvar som var nollade. Och det känns lite att ge bort rundports topparnas prestanda, för flödet i insug är ju mer än 230 cfm vid 28 " tryck; och utblåsen är ju separerad och med ett par RAM air grenrör, så känns det att "ge bort mycket" bara för att köra orginal komp 8.4:1, som kanske ger strax under 6:1 i dynamiskt komp.

Sen gillar jag orginalkammarnas lugna nock kurva, som alla pontiacs kammar har..en otroligt lång total duration, och en vettig duration vid @ 0.50. Det ger ju om inte annat en tyst gång, och lite påfrestning för hela ventil "transmissionen". Men som alla massproducerande bilfabrikanter så hade ju Pontiac inte fria händer att göra allt optimalt, utan det var ju som alltid, så få reservdelsnummer som möjligt, och en kravspec som skulle göra att allt skulle funka i princip i med en salig blandning av köpare, och marknader. Och så billigt som möjligt. Tycker att det syns lite även för en amatör som jag, för lyftet är ju .408/.407 för i princip alla kammar...066, 067, 068, 744...Och det verkar ju att göra det lite snålt med lyft för alla dessa olika toppar, flöden, motoralternativ osv....

För tittar man på eftermarknads kammar...som ju har fritt att utveckla och göra det förhoppningsvis bättre, annars så skulle dom ju inte existera. Så är det en uppsjö av olika lyft beroende på vad du har för motor delar, och naturligtvis duration.

Sen blir det naturligtvis lite snårigt då just 455 kom i avgaskravens spår...Och Pontiac fick säkert en mängd problem från att ha kunna bygga "rätt fritt" till att hitta det billigaste sättet ..... att helst ta vad man hade på "hyllan" och ändå lösa alla följdproblem med emisionskraven. Så där gillar jag nog mera 1970 års 455 som gick med 744 kammen och var på 370 hästar....(säkert en hel del till, var väl just då lite inne på att "hålla" igen på officella effekter för att kunna få muskelbilarna försäkrade i US).

Eller 1973 år 455 projekt, där var väl 041 kammen aktuell, men det kom aldrig till produktions start.



Insugets kanler kontra topparna, det är inte bara avgas/förvärmning mellan cylinderraderna som är fel?...Eller är det storleken på insugskanlerna kontra topparna som skiljer i diameter/profil?

Tickandet från Rohds lyftarna är det störande?

Är det någon som har provat lite olika kamaxlar på nån 455?

Glömde säga att jag har köpt smidda vevstakar, är ju rätt lång slaglängd= hög kolvhastighet, och men vet ju inte hur nära utmattning orginalstakarna har varit. Så den ska nog klara lite varvtal också..

Låter som om du har många Ch**a ägare i bekantskapskretsen?

Det statiska kompressionsförhållandet är av mindre betydelse än flödet genom motorn för högre effekter, och lyftet på Pontiac´s kamaxlar är anpassat till kanalernas utformning samt vinkel på ventilsätena, Pontiacs ingenjörer gjorde precis vad nöden krävde varken mer eller mindre, det var knappast så att de saknade kunskaper, om nå´n nu trodde det?
Förbränningsmotorn som vi känner den idag var i stort sett färdigutvecklad redan på 1920-talet eller tidigare.
Och Pontiac´s ingenjörer var ju inte helt odugliga på att få ihop trevliga motorkombinationer för många ändamål?
Varje motor är ju en kompromiss för sitt användningsområde, annars skulle väl alla har en Formel 1 motor under huven? Inte sååå praktiskt kanske?

Och en annan sak när det gäller Pontiac´s kamaxlar, har du sett durationen på kammen som valdes till RAV-motorn? Denna motor kan knappast kallas kompromissfylld och här hade man ju alla möjligheter att använda precis vad som helst. Tyvärr hamnade den aldrig i produktionsbilar men det såldes ett flertal över disk, kompletta.
Ja just det, samma värden som RAIV-kammen.....

Det finns mycket dokumentation om Pontiac´s fabriksracing-historia under NASCAR åren, där kan man få större förståelse varför Pontiac´s ingenjörer gjorde som de gjorde, och Pontiac hade ju en av branchens främste kamaxel-guru redan då, Malcolm McKellar, så här får man nog böja sig för kunskapen?
Eftermarkanden kan bara drömma om de resurser dessa herrar hade att ta fram grejor som funkade under high performance åren på 50-60-70 talen.
Titta exempelvis på Quadrajet insugen, de är i rakt nedstigande led kopior på NASCAR-insugen, och goda för upp till och över 600 hästar, mer om de modifieras en aning.
Insugskanalerna på H.O. topparna är avsevärt högre än öppningarna på gjutjärnsinsuget från 1970. Sen har du förvärmningskanalen på passagerarsidan som är för stor föroch släpper ut avgaser via avluftningskanalen på 1972 och senare toppar. Detta går att lösa, men bästa lösningen är ett korrekt insug till topparna?

Angående 744:an så användes den senast på 1969 års RAIII med motornummer upp till och med 709185.
Den vassaste kammen i 1970 års 455 var 068:an och hästkraftsangivelserna speglar mer bilens vikt som motorn satt i än den aktuella effekten i motorn.

Om du vill få ökad förståelse för hur Pontiac´s motor-ingenjörer tänkte och hur en Pontiac V8 fungerar och vilka delar som passar ihop så ska du snarast skaffa:

Pontiac High Performance Engine Design & Blueprint Assembly, by Craig Hendrickson and Kern Osterstock (HO Racing Specialties, Inc.)

Pontiac Heavy-Duty Parts & Specs, by Craig Hendrickson and Kern Osterstock (HO Racing Specialties, Inc.)

Och fylla på med:

Pontiac Musclecar Performance 1955 - 1979, by Pete Mc Carthy and John Angeles

How to Build Max-Performance Pontiac V-8s, by Jim Hand

HOW TO Rebuild PONTIAC V-8s, by Rocky Rotella

Hoppas detta får dig på rätt spår.....och så slipper jag skriva en bok här?

Du får gärna skriva en bok..

Är alltid roligt att kunna få hjälp och samtidigt lära sig lite nytt. Och helst slippa hamna i "tänkte inte på det"...

Så enkelt kan man säga att den vassaste kamaxel som fanns i någon produktions 455 var 068 kammen. Och 1973 var det nära att det kom en 455, med 041 kammen men det projektet kom aldrig i produktion.

Sen visste Pontiac vad dom gjorde, vissa år tionde i alla fall. Men det känns ändå väl "safe" att i 455 sätta in en kam med "bara 212/225 vid @ .50 i duration och .408/.407 i lyft. För utan att ta i så skulle väl en 455, med rundports toppar kunna "må ganska bra" av ca 220/230 i @ .50 duration, och 0.5 i lyft. Sen kan man ju alltid fundera på hur mycket vinkel man ska ha mellan nockarna därför var Rohds lyftare intressant, för där fanns ju möjligheten att ha lagom duration, lyft för lågfartsvrid..Och sen när dom
slutade att "läcka" vid 3000 varv och uppåt, ökade duration och lyft till kammens specifikationer...som då skulle vara helt rätt för bättre fyllnadsgrad för det högre varvtalsregistret. Sen kan man ju alltid känna att det inte är någon exakt vetenskap, med läckande lyftare..beroende på oljans viskositet, kvalitet och temperatur. kanske tom en viss obalans +- några 100 varv om inte alla lyftarna slutade läcka vid samma varvtal.

Men hur låter dom? Är det mycket knack på tomgång lågvarv?

Sen till insug, var det bara Edelbrock RPM insug som passade väl med 7F6 topparna, inte Edelbrock Performer? För jag tänkte ha ett 2 plans insug med goda lågvarvsegenskaper. Är RPM insuget ett 2 plans eller ett öppet högre insug.

Tänkte ev använda en låg "space" om det inte blev rätt, och även få lite isolering av förgasaren, och slippa ånglås, och flödande nålventil vid stopp.

Hmm, får ta mig funderare på det? (Om det är nå´tni

Vassaste kammen i en 455 från fabrik var motsvarande 744:an och då i 455S.D., där man mycket riktigt planerade för 041:an, men den uppfyllde inte avgaskraven med det lägre komp som krävdes för EGR och bränsleförbrukningen därav.

Men visst en 041:a i en 455H.O. skulle funka kanon med rätt "omgivning", och Rhoads-lyftare behövs knappast för detta. Ljudet från dessa liknar mer ett tickande, ungefär som en mekanisk kam med ventilspel, egentligen är det ventiltallrikens kontakt med sätet man hör när trycket i lyftaren släpper. Inte önskvärt med tanke ev. ökat slitage p.g.a. detta? En nödlösning man kan vara utan......

E-brock Performar bör undvikas för allt bruk med högre effektuttag utom möjligen på en 350, p.g.a. dess restriktiva brant vinklade kanaler. Performer har inte 455H.O.-RAIV-portar som RPM har, båda är 2-plans.
Jag skulle dock inte välja nå´t av dessa för din motor, utan istället satsa på ett repro H.O. insug, bra mycket coolare och inte ett dugg sämre, snarare tvärtom, åsså slipper du dessutom ha förgasaren/luftrenaren upp igenom huven.

Och att isolera förgasaren från insugets värme är som att be om körbarhetsproblem, sån´t gör bara folk som inte förstår att bränslet måste sönderdelas och förångas innan det hamnar i förbränningsrummet.
Dragracers kommer undan med detta då de endast kör motorerna på toppvarv och då hjälper gashastigheten vid toppvarv till med att sönderdela och förånga bränslet och då inte är lika beroende av värmen från insug och f-ö-r-g-a-s-a-r-e för detta.

Har "åkt" med Rhoads lyftare "själv". Tycker inte tickandet är störande och oftast har man ju kanske lite grövre avgassystem som även det kamoflerar en del av ljudet. Körde på en ren W50-olja.
Tycker dessa lyftare är en fantastisk uppfinning!
Jim Hand`s -71:a LeMans hgv med 455, 041 kam och rhoadslyftare går så jäkla bra.....svårt att fatta!

Ja, det är klart, om man vill åka omkring i en gammal raggarhink med läckande headers och en helslut motor som kräver sirap för att inte skramla ikapp med resten så kvittar det ju om även lyftarna skulle väsnas en aning?

Även Jim Hand fattade till slut att om man tunar förgasaren efter den i insuget rådande vakuumsignalen sä behövs inte nödhjälpen från blödande lyftare och när resultatet blir mer förutsägbart med vanliga lyftare sä varför kladda med onödiga saker?
Dessutom klarade sig ju Pontiac´s original RAIV utan dessa blödande lyftare och detta i den mindre 400:an.
Svårt att fatta? Inte för alla........men för dem som inte gör det så är ju alla nödlösningar fantastiska?

"Ingenjörer gör saker av en orsak"

Bra då vet jag vilket "tickande" vi talar om när det gäller Rhoads lyftare. Alltid bra att få lite info från någon som kört med dom.

Också lite intressant att tänka "ett varv till" om förgasare. För även om många förgasarmotorer helst på 4 och 6 cylinders radmotorer, har tjocka "bakelit" värme isolerande packningar på både förgasaren och bränslepumpen, och ibland även en enkel värmesköld/plåtbit för att skydda förgasaren mot strålningsvärme från motorn , helst om den/dom sitter på den "varma sidan". Så är ju syftet med förgasaren att producera rätt bränsle/luft blandning av det flytande bränslet och luften, och så nära gasform som möjligt. Och om man bortser från "ånglås" och läckande nålventiler, som är mera av kategorin "startproblem" vid kort stopp, varm motor, och sommar.

Så kan jag tänka mig att det är en liten fördel med en varm förgasare för att höja bränsletemperaturen innan den sugs in i gasform till motorn. Och även om man teoretiskt kan få in mer energi genom att kallt bränsle "har mindre volym", som också fanns i bilden när man talade om förgasare "förr"..... Så fanns det ibland tom en liten bimetall "justering" i vissa förgasare för att kompensera förgasar temperaturen.

Samma sak när man ibland kunde känna hur mycket bättre en förgasarmotor kunde gå på kvällen "när man åkte hem"..med kall syrerik luft, kontra hur den gick på dagen när det var "stekhet", eller när man justerad en "krånglande" luftförvärmning" så den verkligen var avstängd när motorn var varm, och det inte var kallt ute.

Och allt borde egentligen bero på Kalibreringen av förgasaren, att den gav "aningen" för fet blandning, helt enkelt. Alltid bra att få lite nytt sätt att tänka, har alltid tänkt på avgas crossover kanalen som en billigt lösning för att få automatchokens bimetall "rulle" att reagera någorlunda rätt på motor temperaturen.

Någon som har provat, vet något om hur dessa hydral kamaxlar skulle passa 455'an. Är ute efter bra körbarhet, ekonomi, och bottendrag, vacumsignal som räcker till, men ändå inte gör motorn "stumm" lite högre upp i rpm. Och just nu utan "bakväxel utv" faktorn.

1. Crane 283801 ..222/234 @ Duration, och 0.467/0.494 lyft , ...LSA 114

2. Comp cams COM51-223-4 ...224/230 @Duration, och 0.447/0.480 lyft, ..LSA 110

3. Edelbrock 5057 ..224/234 @ Duration, och 0.465/0.488 lyft, .... LSA 114..(antar att Summit K2802 är nästintill samma kam)

4. Och naturligtvis Pontiacs 041 kam.

Känns just nu...som jag "hoppar" Hydral rullkammar..Får väl i stället vara noga med, inkörning och olje kvaliten, och kanske spä ut oljan med "ZDDP" tillsatser. Kör idag med "Hansens" Gulf Max plus, som ska vara rätt okey med just ZDDP innehåll.

/Lindeman

Skriv in Rhoads i sök motorn på http://forums.performanceyears.com/forums/index.php så får du mer läsning om dessa, där är det MÅNGA som använt dem.
Samt orsaker att undvika dem.......

Förgasarens principer som vi känner till dem idag finns beskrivna redan på 1920-talet, så där finns det inte mycket att fundera över, det gäller bara att släppa gamla raggar myter och gamla förutfattade meningar och i ställer förkovra sin med korrekt information?
I boken "Rochester Carburetors" skriven av Doug Roe, förklaras hur allt hänger ihop.

Och förvärmningskanalen i insuget finns ju även till förgasare med elektrisk, hetluft eller kylvätskeuppvärmd choke, men meranvändes tidigare, som sagt, till att värma upp choken på de modeller som hade choken på insuget.

Alla kammar du nämner, utom CompCams XE-serie, funkar bra till en 455:a, med korrekt tuning av förgasaren.

Jag använder #744 kammen i min 462 med #96 toppar som har standard installerad ventilfjäderhöjd.
Om mer än .450" lyft ska användas så måste ventilfjädrarna bytas till en typ som klarar lyftet utan "coil bind".

AMEN!!

Hallelulja! Vi är som en enda stor familj.Gruppkram?
Fan va kul det är med vuxendagis!!

Kent skrev:
"Alla kammar du nämner, utom CompCams XE-serie, funkar bra till en 455:a, med korrekt tuning av förgasaren."

Okay!
Vem trodde att fel tuning av förgasaren skulle vara bra...

Håkan S

Håkan S skrev:Kent skrev:
"Alla kammar du nämner, utom CompCams XE-serie, funkar bra till en 455:a, med korrekt tuning av förgasaren."

Okay!
Vem trodde att fel tuning av förgasaren skulle vara bra...

Håkan S

Håkan, inte många, men jag hjälper gärna de som saknar kunskapen att tuna sin förgasare på ett korrekt sätt efter att de stoppat i en vassare kam än standard i sin motor.

Gjorde ett försök att jämföra lite olika kamaxlar i detta motorbygget genom ett pc-program som en "cheva kille" hade...men det blev ganska underliga resultat. Så om det inte blir något som verkar stämma med verkligheten så kommer jag att bygga med den kunskap som finns bla här.

Och det jag går på nu är pontiacs 041 hydralkam. Och då finns det ju bla Edelbrock 7157 som verkar ha samma värden som orginalet. Men sen finns det också Comp cams 51-116-3 som också ska var en "factory cam", men som lyfter 0.516 ..med factory rockert arms ..men det lyftet borde ha varit i ram air4 med 1.65 i utväxling på vipparmarna. Är det någon som vet om det är en tanke bakom camen, att den har högre lyft i själva camnocken, och det ska motsvara lyftet som 1.65 vipporna gav, fast nu med 1.5 vippor?

Och ger det lyftet något extra, vrid/hp.....eller??

Verkade ge ett bättre effektiv arbetsområde enligt deras egen sida, där dom angav...1.800-5.800 rpm....samma här någon som vet?