Hej på er, efter lååångt sökande har jag hittat rätt motor objekt. Och kan lugnt låta min orginalmotor snurra på utan att ändra något. Och i lugn och ro bygga ihop "rätt" motor, och sedan bara skifta motor när allt är klart. Förhoppningsvis snabbt och enkelt, plus att orginal motor och matching number fortfarande finns kvar, och helt intakt.

Objektet jag har hittat är en 455, med rätt toppar. Den är borrad 0.30, och ska vara en HO 455, med fyrbults överfall och gjut nr på blocket är K221, motornummer 249675, och motorcode WD. Topparna är märkta 7F6, och har 4 separata avgaskanaler (inga siames i mitten). Nya smidda kolvar, och nyslipad vevaxel. Så nu går det att bygga "rätt" från början".

Tänker just nu bara motor, (inget om bakaxel utväxling) bra bred effekt kurva, inte för högt upp i varvtal, bra bottendrag, och inget joxs med lågt vacum, dålig tomgång, löjlig bränsletörst, och behöva köra med näsan i varvräknaren.

Utan en muskelbil, med rätt karaktär, vrid och körbarhet....(bilen en 69 firebird cab, idag 350 och 350 TH).

Så några frågor.

1. Lämplig kamaxel, funderar på något åt 041 med lite extra lyft (1.65 vippor)? Eller vad är rätt?
2. Duger/räcker min nyrenoverade Q-jet 7040263, eller behövs det en 850 för att kunna leverera tillräckligt
3. Insug? har ett orginal gjutgärnsinsug för en 400 motor 481733, räcker det?
4. Var får man tag i grenrör till topparna är ju ovanligt med 4 utblås.

Siktar på 500 hp, men med bred effektkurva, och inte för högt upp i varvtals registret.

Grattis!
Det var verkligen ingen dålig motor du hittat!
Var hittade du den?
Hoppas bara att det inte sitter dome-kolvar i den?

Bygg den så nära original som möjligt så uppfyller den dina krav på "bra bred effekt kurva, inte för högt upp i varvtal, bra bottendrag, och inget joxs med lågt vacum, dålig tomgång, löjlig bränsletörst, och behöva köra med näsan i varvräknaren."

Du kan redan nu börja leta efter en TH400. En TH350 kommer inte att överleva särskilt lång tid bakom ett så´nt här monster.......

1. En 041 är en racing-kam och uppfyller inte dina krav. Sikta på en original 068.
2. Din förgasare räcker gott och väl. 1972 455 H.O. använde samma storlek, 750cfm.
3. Det funkar utmärkt bra med ett original gjutjärnsinsug som är portmatchat med topparna, dock är förvärmningskanalen för stor på passagerarsidan på 71:ans insug, så att öppningen överlappar förvärmningskanalen och avluftningskanalen på toppen. Här kan man täcka kanalen med ett tunt rostfritt shims. Eller byta till ett 1972 och senare insug som passar direkt. Varför inte ett repro (eller original) 1972 455H.O. insug?
4. 455H.O. grenrör hittar du här, http://www.ramairrestoration.com/catalo ... th=31_2_22

BTW, avgaskanalerna är siames även på dessa 7F6 toppar, men kanalerna är uträtade för att kunna fästa headers smidigare, vilket var poängen när O-portstopparna togs fram 1968.


Än en gång grattis, ganska fantastiskt att det går att hitta en så´n här motor i Sverige idag?

Jag skulle satsa på 041 kam med rhoadslyftare......funkar kanon i en 455:a.
Har provat det själv!
Ett Edelbrock Performer RPM är ett bra alternativ till ett gjutjärnsinsug.
Headers är väldigt enkelt att få tag i.....ganska manligt oxå !!

Sen blir det nog lite tufft att få ut runt 500 kusar ur en motor med den volymen utan att den drar soppa. Vad spelar det för roll egentligen om den drar 1,5 eller 1,7 liter milen? Det är bara europeiska/japanska moderna bilar med chiptrim som ändå bibehåller bränsleförbrukningen.

Sen fattar jag inte varför en TH350 inte skulle palla trycket från 455:an?
Hade en 71:as 455HO med en välpreppad TH350 i min 71:a Formula och nog höll den alltid. Klippte i växlarna så det släppte på 2:an och pep på 3:an oxå!
Det satt 3:55 utväxling i axeln. Lådan var byggd av EAT och 11" turbin som stallade ca. 2500rpm med 455:an.
Lägg dom pengarna en TH400 kostar på bra grejer till din gamla låda!!

Tack...

Bra det låter som Q-jeten räcker till, och även insuget.

Sen när det gäller kamaxel, funderar jag lite åt att sätta in så rätt kamaxel som det bara går, vad avser effekt, vrid, tomgång, körbarhet osv.....Så man lugnt kan känna att när motorn är klar och i bilen så är det "klart" färdigt.....och möjligen "pilla" med insug och förgasare, men i princip inte röra något från topparna och neråt.....

Så jag är inne på att bygga så "rätt" och klokt som det nu bara går ..Och kanske inte just bara gå på vad som satt orginal just det året....För det stod ju lite kloka ord om just kamaxel ..och motorstorlek..I Jim Hands bok...Att ca 10 grader i duration, kan man lägga på varje motorstorlek och ändå hamna i samma.. liknade tomgång, vrid..vartal..
en 350 med 204/214, en 400 med 214/224 och en 455 med 224/234. i kamaxel duration ....Skulle upplevas likartad förutan att det blev högre effekt per motorvolym förstås.

Och går man bara teoretiskt på motorvolym...och hyfsat flöde så skulle jag hamna på "744" kamaxeln..Och 068 skulle säkert också kännas rätt. Men när jag tittade på Wallace sida så fanns det en kamaxel "480737" som gick i orginal på en 455 SD 1973 motor. Och den var på papperet identisk med 041 kammen vad gäller duration, och lyft, vinkel osv.....(är lite sugen också på att komma upp över 0.5 i lyft också...Helt ovetenskapligt..*S*)

Så det var kul att det fanns någon som hade provar och kört en 455 med 071 kam och var nöjd med det...IRL är ju alltid bästa "testbänken".

Roligt att drivlinan kom upp också...har funderat på lådan..och i princip känns det som att en TH 400 är rätt...den håller, för alla moment osv...
Men lite plock förutan inköp av låda och turbin..ny vxl.balk., märk upp..kapa .korta kardan, svetsa i exakt samma position, med stöd av det inre röret, och så kickdovn kontakt vid vid trotteln...osv

Men då har jag en rejäl klump under bilen (TH 400)..som är lite segare att reagera, själ lite mer moment...och en kardan som är kortat..Och om jag istället skaffar en extra 350 TH, eller tar min egen...och bygger om så klarar den också det ökande momentet, utan att jag ändrar något annat i bilen, och ändå lite lättare, snabbare växling.

Så just nu känns det som en ombyggd TH 350 är en enklare, och kanske bättre väg...men som sagt alla tips, erfarenheter ...är av godo...

Och visst ska den få bensin, så V8 mullrar rätt...Är ju en bil för att "njuta av"..inte räkna kronor och ören på milen...

Sen tänkte jag klara mig med standard hydrallyftare...för det är väl när det börjar bli lite högre varvtal som det behövs Rhoads "anti pumps lyftare"..

Tvärtom! Rhoadslyftarna lugnar ner tomgången på en vass kam!

068:an satt original i 455H.O. och dessa motorer gick inte direkt dåligt?

455S.D. använde aldrig #480737 (041 med större drev på fördelaren) i produktion p.g.a. avgaskrav, utan istället #493323 (744 med större drev på fördelaren).
Allt som skrivs på nätet är tyvärr inte alltid sanning?

Jag kan säga att en 068:a i en 400 ger ca. 18-19 in/hg i neutral och ca. 16 in/hg med växeln ilagd medan 744:an i en 455 ger ca. 2 in/hg lägre vakuum och 041:an i en 455:a ger ca. 10-12 in/hg.

Jag har själv 744:an med standardlyftare i min 455:a, men med mer komp., ca. 9,5:1.

041:an med rhoads-lyftare (eller standard går också bra om man kan anpassa förgasaren till denna kam) är alls inget dålig val om man känner för att rejsa lite emellanåt, men då bör man fundera på en 3.31 eller högre numerisk utväxling för att undvika den värsta gummisnoddskänslan från start.
Är man intresserad av höga 11-sekunderstider på strippen är den ett gott val till en 455:a.
Rhoads-lyftare är dock en nödlösning för en förgasare som inte kan leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning p.g.a. den lägre vakuumsignal som den vassare kammen ger, genom att "blöda av" eller läcka olja internt så att durationen på kammen inte jobbar för fullt på låga varv.
Denna grad av läckage eller "avblödning" bestäms av motorns temperatur och oljans viskositet, behöver jag säga att jag inte gillar detta?
Rhoads är inte nå´n sorts anti pump-up lyftare alls (snarare tvärtom).

Pontiac använde aldrig TH350 till de starkare 1974 och tidigare 400 eller 455 motorerna av en anledning, till 455S.D. använde man t.o.m. 6-lamellers direkttrumma och 1970 och tidigare sprag för att stå emot vridet.
Jag kan nämna att jag knäckte roller-kopplingen på min 72:as Th400 på tredje repan med min nybyggda 455:a, nu har jag en B&M preppad TH400 bakom 455:an och den har hållit i snart 15 år.

Att uppgradera en TH350 för att bli lika stark som en TH400 blir minst lika dyrt som att anordna en TH400 och då har du ändå fortfarande bara en TH350.
Det finns alla grejor för ombyggnad till TH400, du behöver inte kapa i dina originalgrejor, plättlätt och alls ingen källa till gråa hår.

En TH400 tar inte mer kraft än en TH350 som uppgraderats för stå emot vridet från 455:an.

Om du ska bygga "rätt", kolla då hur Pontiac´s ingenjörer satte ihop grejorna, ingenjörer gör saker av en anledning, ALLTID.........

Härligt att få lite fakta...

Märker att jag fortfarande lider av "negativ överspridning" från tiden när man skruvade som ung....Var ju mera "muntligt" och skruva på "gehör" och glada tillrop från "glada grabbar" nivå i Garaget. Fanns ju inte så mycket fakta tillgängligt som nu, utan det blev som det blev ibland, och vissa antagande, hänger fortfarande med....

Som kamlyftare...då gick snacket bara om bra och dåliga hydraliska lyftare. Som fanns i två sorter, bra och dåliga...och bra "pumpade inte upp sig"..dåliga pumpade upp sig. Men här är ju en lyftare med en annan funktion också...och ganska smart lösning för att fixa problemet med en för vass kam som ändå kan ge en stabil tomgång, och förbättring av lågvarvs egenskaperna. Att lyftaren istället läcker lagom mycket för att ta ner lite av durationen på låga varv. Alltid kul att lära något nytt.

Intressant med undertrycket kontra kamaxel, för det är ju alltid målet att få så bra fyllnadsgrad som möjligt i ett rätt utformat förbränningsrum, med rätt bränsle/luftblandning/temp/komp och rätt styrd förbränning som är målet, och helst inom ett så brett varvtalsområde som möjligt.

Så om man tar det imperiskt...så är 744 en bra/lagom kamaxel för en 455. För det är en rengatubil det handlar om, med en lätt "senil" primitiv man som jag. Men som ändå förvånandsvärt ofta drabbas av tung höger fot på trotteln....*L*.

Får nog ta mig en funderare till när det gäller lådan, bygga om till TH 400, eller preppa 350 lådan.

Jo förgasar nålar till Q-jeten....vad är lämpliga på sekundär sidan, och primärsidan. Och är jag helt fel ute om jag kör utan någon chokefunktion alls. Kör min 350 motor utan choke, och startar med bara axpumpen, och tomgång/lågvarv småpumpande med gaspedalen under uppvärmningen. För det är ju ingen vinterbil. Och det känns skönt på något primitivt sätt att veta att det är inte något chokespjäll som står halvöppet, eller nästan öppet..osv Eller att man hamnar i det där "halvvarm" motor...fuktigt väder...och bluddrig motor..som stannar...Eller kallt väder..och så rejält förhöjd tomgång...och så skickar man in drive eller back...och så dunkar det till rejält...och så får man parera rejält med bromsen för att inte "tugga" iväg....

Vad som är lämplig bestyckning i en Quadrajet beror på vilken modell, applikationsnummer, förgasaren har och vilken motor, kamaxel och tändsystem som används.

En korrekt justerad choke är en välsignelse om man är minsta intresserad av körbarhet och driftsäkerhet.

Anpassningen av förgasarens förmåga att leverera en tillräckligt förbränningsbar blandning genom hela registret görs först efter att motorn konstaterats helt fri från mekaniska (komp. ventiljustering), elektriska (tändsystem) eller vakuumproblem.
Justeringar/modifieringar utgår ifrån motorns slagvolym samt vakuumsignal som kamaxeln genererar i intaget, och tar sin början i tomgångskretsen vidare genom off-idle, huvudkrets och slutligen till fullgaskretsen.
Det bör tilläggas att med en korrekt anpassad tomgångskrets i förgasaren är det sällan eller aldrig nödvändigt att ändra huvudbestyckningen för "cruise", sekundärsidan kan dock ofta behöva lite hjälp.
Ej heller är det nödvändigt att frångå fabrikens värden för tändinställning, vilken är en statisk funktion per varvtal beroende av motors konstuktion, parametrar och använt bränsle, och bör inte användas som en kompensation för en för mager tomgångskrets i förgasaren, genom att dra tändpunkten långt utanför skalan.
Att nödhjälpa att antända en för mager blandning kan ALDRIG ge en effektiv förbränning och max effekt.
Likaså propageras det, även från s.k. proffs att man måste ha MSD, HEI och liknande högenergi tändsystem för att få en bra tomgång, de har inte förstått att motorn behöver mer bränsle, och att det är en korrekt bränsle/luftblandning från en korrekt, till vakuumsignalen, anpassad tomgångskrets som ger en stark tomgång, inte tändsystemet i sig.
HEI-systemet togs fram just för att säkerställa antändningen av de magra EGR-fyllda blandningar som krävdes vid den tiden för att få ner bränsleförbrukningen, i dessa fall hjälper även MSD, i.a.f. upp till 3000varv där själva MSD funktionen upphör.
Det finns alltså inte en enda hästkraft att hämta genom att byta tändsystem, förutsatt att det är rätt justerat.

Nu slutar jag innan det blir en bok, det var inte meningen att tråka ut er........

Nej det blir inte tråkigt..snarare tvärt om. Det är alltid roligt att få alla tips, info, fakta och även i nästa steg..dvs det som kan påverka varandra i nästa steg. Är ju mera i reservdelsboken det är strikt uppdelat i olika grupper. Men när det är monterat i motorrummet ska alla system samverka, så det är inte alls dumt att tänka lite längre än just den prylen man skruvar på för tillfället.

Så tack för tipsen..och just fakta är guld värd. Då just tillgången av info från bla nätet, tydligen inte alltid är 100% rätt, även om det ibland verkar vara en "klockrena" sidor.