Har samlat på mig det som behövs inför vinterns uppgradering av min 350 motor. Firebird 69, motor code YE, med TH 350 låda. Byter till orginal fyrports gjutjärnsinsug (mot tvåport idag) , Rochester Q-jet 4 ports och hooker heders, plus lite småplock med tänding och luftrenare. Tanken är att plocka ut det vrid och hp som 350 kan ge med sitt 9.2:1 i komp, och 47 toppar (orginal). Utan att tappa körbarhet, tomgång osv.

Men har kört fast med kamaxeln, blir inte riktigt klok om jag ska byta den eller istället byta orginalets 1.5 vipparmar till 1.65" vippor, och där få lite bättre lyft med min orginalkam som är en 254.

Eller byta kamaxel till en Wolverine WG 1169 kam, alt en 066, eller 068 kam, och behålla 1.5 vipporna. Är ju alltid en avvägning av vad som är värt att riva isär med en motor som går perfekt och sitter i bil.

Någon som vet vad bättre lyft (1.65 vippor), contra kamaxel byte kan ge?

För att använda RAIV:ans 1.65 vippor så måste du slipa upp hålen som stötstängerna löper i så att de inte skaver mot hålens kant och ger glitter i oljan.
Sen måste du kolla så att lyftet inte överstiger .450", mer tål inte originalfjädrarna.

Om motorn går perfekt, varför riva?

Tack, då försvann vipporna.

Sen vet jag efter att ha kört bilen första säsongen, att den går så bra den kan med den kravspecen som 350 YE motorn var byggd med, 265 hp och 325 i vrid. Enkelt uttryckt så räcker det som når backen via bakhjulen inte riktigt till. Och då kan man ju snegla på mera volym, större motor..400, 428, eller 455, med rätt "innehåll"., fanns ju 400, och 455 smog motorer som inte gjorde någon glad, trots bra slagvolym.

Eller som jag är inne på att ge 350 motorn en enkel uppgradering så får väl nästa säsong ge svar på hur det kändes/blev/räckte till. Och det som jag ser tydligast är ju hur strypt den är idag, på både insugsidan med tvåports förgasare, och på utblås sidan med grenrör och ett väl dämpat stort avgasysten.

Har fått lite info om hur mycket olika ingrepp skulle ..och antagligen kring 300 hp (och på plussidan av 300 strecket ), och lite bättre vrid, med bara byte till fyrport, headers, och ganska fritt avgas system (som redan är monterat, är ett dubbelt 2" system med bara 1 kort genomströmnings dämpare per sida).

Så om någon kan ge lite info om hur mycket extra hp respektive kamaxel skulle kunna ge 350, om jag byter från min 254 kam till..enligt nedan.. (med monterad fyrports, headers, och det dubbla avgassystemet).

Fyra kamaxlar, fyra frågor..spec ..enligt om dom nu är korrekta ..
http://www.classicalpontiac.com/restoration/cams.html

1. Byte till kam 066?
2. Byte till kam 067?
3. Byte till kam 068?
4. Byte till kam Wolverine WG 1169?

Med 1:5 rullvippor får du kanske en smärre effektökning men definitivt en motor som går jämnare. Originalvipporna håller inte 1:5 i utväxling och inte samma utväxling på alla heller.....snarare nånstans mellan 1:3-1:4.
Har kört med Harland Sharps 1:5 rullvippor i mina motorer och skillnaden har varit markant mot original "plåtskållorna". Värda varenda krona!

//Matti

Hästkrafter är resultatet av vridmoment gånger varvtal.

Det finns otaliga exempel på entusiaster som stoppar i en värstingkam bara för att upptäcka att det blev ännu svårare att få runt bakdäcken vid korvkiosken.
Lite snopet när faster Märta kommer med sin helt original 2-ports Firebird och lägger omgivningarna i dimmor?

Lindeman, det enda du gör med en vassare kamaxel i din motor är att flytta upp det användbara varvtalsregistret.
Detta måste matchas med åtminstone bakaxelutväxling, för att det inte ska bli gummisnoddskänsla.

Det finns som jag berättat om tidigare, ett bra alternativ att få snurr på en lågkompad 350, och det är att använda en kam med tight LSA och insugstider som stänger lite tidigare för att bygga upp cylindertryck. Duration väljs efter bakaxelutväxling......
XE-serien från CompCams är populär för detta ändamål......

Ja det finns ju en hel del om kamaxlar, härligt att få alla tips och råd. Fick igår lite mera handfast data av en kille som kunde köra lite olika kombinationer i en "teoretisk" bromsbänk. Kändes kul att få ner det till mera greppbara data.

Och det var tydligt hur mycket flödet/balansen påverkade, även på avgassidan (headers, fritt avgassystem) spelade in på vrid, och hp.

Och bara uppgraderingen till fyrports insug, och 750 förgasare, headers osv..Gav 308 hp vid 4500 rpm, och vrid 420 ft/lbs vid 3500 rpm, och 402 ft/lbs mellan 1200-4000 rpm. med min orginal kam (254).

Och kamxelbyte till dom snälla kammarna jag hade funderat på gav inte så mycket extra egentligen.

066 kammen gav bara 310 hp och 421 i vrid.

068 kammen gav lite mer 312 hp, lite upp i vartal 5000 rpm men lägre vrid 392 vid 3500 rprm

WG 1169 gav 319 hp, vid 4.500 rpm, och 415 i vrid vid 3500 rpm, och var väl hyfsad även mellan 1200-4000 rpm i vrid.

Och en kam från Comps cam 51299-3 gav mig en stark lastbilsmotor, med 430 i vrid redan vid 2000 rpm, men hästkrafterna försvann, gav bara 263 hp...lägre än jag har idag.

Och det mest oväntade var att behålla min orginal kam 254 (för mig i alla fall) och bara byta till 1.65 vippor på insug, och ha kvar 1.5 vippor på avgas (min kam öppnar ju 0.412 på avgas så fjädern går nog inte att tryck ihop så mycket mer). Det gav 326 hp vid 4500 rpm, och 432 i vrid vid 3500 rpm.

Och bearbetningen på toppen vid stötstångens genomförnade var bara slipa upp ca 3mm, och ca 12 mm ner i hålet. Inte så mycket jobb med andra ord.

Så är det någon som har 8 st 1.65 vippor liggande....Så finns det en köpare här.

Frågan är om du ens kommer att märka nå´n skillnad överhuvudtaget i praktiken oavsett kam eller vippor?
Tveksamt.....

En 066:a med NYA ventilfjädrar och en korrekt tuning kan göra underverk med en 40+ år gammal 350.......

Jo det ska vara bra justerat/intrimmat hela vägen.

En fundering bara kring 47 topparnas lyfthöjd/ventilrörelse, den var max 0.450. och då antar jag att det är max..och ingen marginal. Undrar bara för att nu valde jag ju bort 1.65 vippor på avgasventilerna för att lytftet skulle bli 0.454, alltså lite över..men bara 0.004 av en tum...Är det på gränsen, eller har jag passerat den?

Sen nästa fundering blir då ...finns det fjädrar att byta till som passar mina toppar, som ger större lyft....utan att passera "fånigt dyrt för inget-ting".....och hur mycket lyft skulle klara ventilerna då?

Öppnar ju om inte annat ..upp för fler kamaxel kombinationer...

För när det gäller 254 kammen så är det i gräns landet av mätbar ökning...skulle bara ge 4 hp till om jag la till 1.65 vippor på avgas ..totalt 330 hp....Men det var också en liten tanke om att kanske ändå byta alla om jag ändå var där och "bearbetade" hålen för stötstängerna.

Och samma med det rent mekanisk...1.65 vipparmarna, blir ju rullyftare om jag ändå byter, och lite mindre friktion, och kanske lite bättre gång...

Hej! Köpte min GTO 69:a Cab 1997 och då satt det vid senare undersökning en 744:a kam i.Ett underbart avgasljud och "rå" gång men helt fel prestanda.Tom i botten o ett jävla drag på topp.Hur ofta kör vi så? Efter lite tänkande så bestämde jag mig för 067 kamaxeln(org).Har en standard YS 350hp maskin.Kammen ger ett oslagbart vrid och vakum till låda och servobromsarna funkar perfekt.Självklart låter den inte så "rå" eller "rough idle" men den lirar ihop! Har fått den äran att åka med i en äkta GTO 70:a RAIV med 041 kam.Tyckte den var väldigt tunn i botten men sen.. Jesus vilket drag,höll på att göra i byxorna! Aut med 3.90 i bak,häftig resa. Allt är kompromisser men ska man åka automat är nog så nära original bäst. Som Judge brukar säga:Dom som gjorde dom här motorerna var inga puckon! En nogrannt ihopsatt 2 portare kan mycket väl spöa en HPD "värsting spis". Det ska lira ihop!!

Jo det finns många som har passerat gränsen för vad som är vettigt/körbart när det gäller kamaxlar. Samma med förgasare.

Så en sida som den här är en guldgruva när det gäller info, fakta och erfarenhet i både stort och smått.

Sen en fundering om vipparmarnas pinnbultar i topplocket. För jag antar att mina 47 toppar som har dom små ventilerna, också har lågt fjädertryck. Och även om pinnbultarna är inpressade, borde dom väl inte få problem med att klara av den högre "dragkraften" som byte till 1.65 vipporna kanske utsätter dom för? För om jag byter till rullvippor, så minskar ju friktionen något, och borde ju ta ut lite av att alla krafter (friktion, utväxling, fjädertryck) bara skulle öka som ett byte till rena 1.65 plåtvippor skulle göra?

Pontiac´s motoringenjörer gjorde saker av en anledning.

Inga highperformance-toppar hade pressade stödbultar och till RAIV:an med 1.65 vippor så gick de även upp till 7/16" stödbultar.

På 1967 1:st design och tidigare toppar så rycktes alltid de ipressade stödbultarna ur till förmån för gängade dito av de mer seriösa byggarna för att slippa problem med lossnande stödbultar. Vissa borrade och slog i ett låsstift genom infästningen och stödbulten....

Utväxlingen och fjädertrycket är ju givna och ändras inte med en given vippa, friktionen i sidled minskar med rulle på toppen och är närmast ett krav om man har K-lines i styrningarna.

Om du ändå ska byta kam så kan du använda en som redan har extra lyft från början så slipper du kladda med 1.65 vippor med allt detta innebär?
Då kan du ju också passa på att välja en som stänger insug lite tidigare för att bygga upp cylindertrycket på din lågkompade 350?

Men bygg för all del ändå om dina toppar till ett par H.O. kopior, de har du nytta av sedan när du tröttnat på den lilla motorn och vill bygga en seriös 400/428/455?

Friska ventilfjädrar gör oftast underverk på en "trött" maskin och Crower Part #68404-16 är idealiska för lyft upp till .600" med standard installerad höjd.

Jo det är nog en risk att åka med längre vipparmar, som kanske ger för mycket "dragkraft " i dom inpressade pinnbultarna. Så det får bli plan A igen, att bara byta till fyrport, och headers. Gav ju ändå en hel del i hp och vrid, och det utan att man behövde riva för mycket i en motor som redan går bra. Och istället redan nu fundera på en 400 motor. Var ju tänkt komma längre fram....*L*..Men fick ett tips om en 400 som inte var riktig rätt, men ändå en 400, som kanske är värd att jobba vidare med.

Skillnaden mellan vipporna är utväxlingen, inte längden.
Utväxlingen avgörs av hur nära vippans centrum som stötstångens ände ligger an mot vippan.
På 1.65:orna är anliggningen för stötstången närmare centrum än hos 1.5:orna, därav behovet av större hål för stötstängerna samt starkare stödbultar.

Jo jo, varför ändra på yttermåtten, när det gå att flytta punkt A och B inom samma längd. Man lär så länge man lever.....Även inom detaljerna i 40 års gamla motorer...