Pontiacforum.se

Motorn är, vad jag, vet orginal 400 smogmotor. Fick byta förgasare för Q-jet gick den inte alls på. satte på en E-brock 750 och vid normal körning går den mkt bra. Dock vid full gas och kickdown börjar den smälla och puffa ur förgasaren och den vill inte varva ur.
Tändningen är följande: tomgång, 12°, 25° vid 2500 och 32° vid 3000. vacuumförställningen har jag justerat till ca 15°. Fördelaren är en HEI.
Kompprov visar mellan 9-10 på alla cylindrar. Några teorier om vad som kan vara orsaken?

Din Q-jet behöver servas och anpassas till dagens soppa, sen funkar den som avsett.

E-brocks AFB är lågpressgjutna billiga kopior på Carters AFB "competition"-serie, för små varvvilliga Cheva-motorer, de hade på 70-talet, som i sin tur var kopior på Chevas original Carter AFB som har sina rötter från 50-talet.
Dessa kan fås att fungera drägligt för transport mellan punkt A och punkt B på större motorer, utan att för den skull vara speciellt bra.
Den största nackdelen med dessa är övergången mellan primär och sekundärkretsen, luftspjällen reagerar/öppnar alldeles för snabbt på en lite vridstarkare/större motor, och ger i dessa fall en klart noterbar tvekan vid övergången, jämfört med en förgasare som har justerbar öppningsgrad/hastighet.
Acc-pumparna har också visat sig vara en svag länk då skaften på dessa är tillverkade i plast och lätt går sönder.
Jag säger det igen, Edelbrock-clonerna är kopior på C***a AFB och är framtagna med dessa i åtanke och de gör sig INTE bra på en stor och vridstark Pontiac V8.
Tyvärr kan dessa E-cloner aldrig bli så billiga att de blir bra, hur blankpolerade de än är.......

Carter AFB (originalen) var bra på sin tid men övergavs av GM i mitten på 60-talet då man tog fram den mest användbara, effektiva och anpassningsbara förgasaren i bilhistorien, Rochester Quadrajet.
Quadrajet förgasaren användes av General Motors på flera miljoner fordon.
Dessa förgasare var tillverkade i en mängd olika konfigurationer och modeller genom åren.
De är väldigt effektiva förgasare och ger användaren det bästa både gällande ekonomi och prestanda.
Eftersom största delen av dessa förgasare monterades på standardfordon så räcker endast en renovering ofta inte till för den önskade prestandanivån.
På senare år har tusentals entusiaster gått tillbaka till originalförgasaren, framför allt Q-jeten, till sin muskelbil.
Med ökande bensinpriser och dyra eftermarknadsförgasare så är det inte konstigt att man vill ha en effektiv och prisvärd förgasare.
En välpreparerad Q-jet är det perfekta valet!

Lyssna på Kent han vet vad han snackar om, sälj E-brocken och skicka Q-Jeten till han, så gjorde jag och är helnöjd

Skickade ett mail till Dig, The Judge, om renovering av min orginalförgasare men fick aldrig något svar så därför satte jag på E-brocken.
Med orginalaren gick dem knappart överhuvudtaget och uppvisade precis samma symptom vid fullgas, poppade och smällde och ville inte varva ur. Funderar mer på något tändningsfel då den går helt perfekt, även med E-brocken, tills man trampar fullt. Hat även provar med en Holley och det är samma symptom som uppvisas. Jag vet att Du är en förespråkare för O-jet men biljäveln ska väl gå med vilken förgasare som helst som bevisligen har funkat på andra bilmärken 5 minuter tidigare, eller hur?

Ok, jag är ledsen, måste ha missat ditt mejl?

Jag hart funnit att Q-jeten är den mest utvecklade, effektiva och mest lättanpassade förgasaren.
Dessa förgasare anpassar sig efter motorns behov, och räcker till en bra bit över 700 hästar.
De finns även som 800cfm gjutningar fr.o.m. 1975 och dessa kan med lätthet konverteras till el-choke samt utifrån justerbar vilohöjd för primärnålarna (primärblandning) inom ca. 5 munstycksstorlekar. Sekundärblandningen ändras genom att byta nålar, också utifrån, och tar 20 sekunder.
Det finns INGEN förgasare som är lika användbar/justerbar som dessa.
Tyvärr har Q-jet fått dåligt rykte p.g.a. att de alla är applikationsbestämda och fungerar dåligt om de monteras på en motor den inte var avsedd för, men med enkla medel kan de anpassas till vilken motor som helst.
Dåligt rykte har de fått också tack vare många bristfälliga "fabriksrenoveringar" som sålts genom åren, bl.a. av Holley, vilka oftast är rena soporna ihop-plockade av miss-matchande flottörhus, lock och spjällplattor från olika fabrikat och kan vara ett h-e att ställa iordning, men gjorde förmodligen att Holley fick sälja fler utav sina egna förgasare?
Detta att anpassa gäller ju egentligen ALLA förgasare, utom vissa eftermarknadsförgasare där tillverkaren garderat sig genom att göra tomgångsdelen många gånger alltför rik men trots allt hyfsat fungerande, men bestyckningen i övrigt slipper man inte ifrån att justera om man vill att den ska fungera bra.
Edelbrock-clonerna kan aldrig vara ett förstaval, då de sekundära luftspjällen inte är justerbara.
Och hur smidigt är det att lägga till eller ta bort vikt på vikterna på en AFB-clone för att få den att fungera på nå´t annat än den CSB den är framtagen till?
En Holley kommer ALLTID att dra mer bränsle än en Q-jet även om toppvarvprestandan kan vara likvärdig.
Detta beror på Holley´s stenåldersteknologi, med tillskottsventiler som har gummimembran, de är i första hand konstruerade för WOT.
GM började använda, (och överge Rochester 4-jet och Carter AFB), Rochester Quadrajet från 1965 till 1990 i miljontals bilar med tusentals olika applikationer, detta är det ingen annan förgasare som matchar.
Den bästa förgasaren den som din motor var utrustad med från början.
Den är anpassad i alla avseenden som t.ex. vakuumanslutningar, reglage, bestyckning o.s.v.

Missförstå mig rätt, jag har absolut inget som helst emot andra förgasare som är original till motorn, de flesta är goda konstruktioner för sin tid, och anpassade för den tidens krav!

Jag förstår dina argument men vad jag inte förstår är att bilen uppför sig (smattrar, poppar ur förgasaren, varvar inte) oavsett vilken förgasare jag provar, Q-jet, Holley eller E-brock. Att sedan den ena drar mer soppa än den andra är just nu ganska irrelevant, jag vill bara ha bilen att
gå på alla varv utan misständning, ekonomi kommer sedan. Tror mera på tändningsfel än förgasarfel. Just nu sitter HEI fördelare (som enligt tidigare ägare är gansk ny, inköpt i USA) på men funderar på att byta till en vanlig med separat tändspole. Några funderingar på det?

Till en 76:a ska det vara HEI tändsystem.
Frågan är om det är en original HEI (som är värd att servas) eller en kinesisk eftermarknads HEI med bristande kvalitet (sopor)?

Oavsett vilken kan det vara värt att lyfta på locket och kolla så att vikterna kan röra sig fritt.

Ska lyfta på locket och kolla hur det ser ut och vilken färg fjädrarna har, kan också vara så att tidigare ägare har satt alldeles för litet avstånd på stiften, bör väl ligga runt 1.3 - 1.5 mm med en HEI?

Också intresserad då det sitter HEI i tantens GS400. Vad blir skillnaden på "vanligt" avstånd och HEI?

HEI på en -76 Firebird skall ha 1,5 mm avstånd.