Pontiacforum.se

Hej! När jag åkte hem från Powermeet började bilen helt plötsligt gå dåligt, men vi tog oss hem ca 11 mil !

Trodde det var värmeslag efter crusing i två dagar men nästa dag vägrade bilen starta.
Efter mycket sökande kom jag fram till att tändspolen gett upp.(gick perfekt med annan spole)

Ser ut som att spolen spruckit och tryckt ur sig olja, kan det bero på värmen kanske?
Har Ignitor med Pertronix spole. (sorry Kent...)

Hur sitter den fast? med stålklämman direkt på spolen?

böt själv till ignitor med tillhörande spole och märkte att orginal fästet för spolen var tajt men det gick att få ihop den men böt ut den lite senare just för att jag var rädd för att den skulle spricka

hade en klämma låg här hemma som var lite större så jag kunde linda ett varv med gummi runt spolen

körde med MSD prylar i race bilen jag hade och råkade ut för samma sak där och kom fram till att den vibrerat sönder kanske har du råkat ut för samma sak?

Den sitter i originalfästet som gamla spolen satt i. Spolen kunde vridas för hand om jag tog i lite så
för hårt satt den nog inte.

Höljet är av plåt men gaveln vid annslutningen är plast och där har den liksom sprängts innefrån på något vis.

Bilen går bra med standardspolen, kan jag använda den eller kan något gå sönder då?

Håkan

Det var läääänge sedan jag tröttnade på känslan av besvikelse över blänkande/kromat eftermarknadsjunk med tvivelaktig funktion och kvalitet!

Eftersom jag skaffat mig kunskapen om hur och varför grejorna fungerar som de gör så kan jag med största lugn använda de grejor som fabrikanten tog fram för att bilarna skulle fungera som avsett.
SKA det vara brytarspetsar så använder jag dessa, SKA det vara HEI så använder jag så´n.
Men det finns INGEN anledning att byta till HEI på en motor som är avsedd för ett bytarspetsystem, och OM man ändå gör detta så MÅSTE man vara medveten om skillnaderna hos de olika systemen och hur de påverkar motorns funktion.
Man kan ju börja med att ställa sig frågan, VARFÖR kom HEI-systemet till, överhuvudtaget?
Det var ju inte precis så att fabrikantens ingenjörer inte KUNDE ta fram ett sådant system långt tidigare, men det BEHÖVDES inte, varken för motorns behov eller för att uppfylla lagar om avgasutsläpp, vilka ändrades inför varje år fr.o.m. 1963.
Det jag vill säga är att 389/421 TriPower, RamAir I, II, III, IV, 455H.O., 455S.D., d.v.s. ALLA de klassiska muskelbilsmotorerna använde brytarspetsar, och detta av en god anledning. FUNKTIONEN!
Dessa motorer gick inte direkt dåligt?
Poängen med denna kunskap är att jag kan anpassa original/OEM grejorna för de mest skiftande förhållanden i motorn, original eller Stock/SuperStock racing.
Jag BEHÖVER helt enkelt inte köpa en massa eftermarknadsjunk för att få motorn att gå som den ska.

Pertronix är inget högenergitändsystem, så det har inga andra uppenbara "fördelar" än att man slipper byta brytarspetsar var 10:onde år eller så, beroende på körsträcka, jag bytte brytarspetsar i 66:an nu i år efter 16 års tjänstgöring och ca. 7500mil, och då ver de riktigt slut, så 10 år kan vara en lagom intervall?
Dessutom tillför detta "pyssel" en ökad kunskap om hur och varför motorn fungerar som den gör?

Om standardspolen mäter det motstånd i primär och sekundärlindningar som P-x systemet behöver ser jag ingen risk att tändspolen skulle orsaka nå´t extra problem?

Men undra vad som hände med min spole, själva Ignitorn verkar ju klarat sig i allafall.

Blir spolen för varm brukar väl bilen gå dåligt och ev lägga av, eller så kanske innehållet
i spolen vidgas så den spricker vid för hög temp?

Här kan du läsa om andras erfarenheter av P-x spolen (och resten av systemet):

http://www.google.se/#hl=sv&output=sear ... 40&bih=785

Klicka på valfri länk.......

Det övervägande problemet tycks vara brist på kvalitiet/kvalitetskontroll. Inget nytt, alltså.......