Hejsan!! Ny här på forumet och relativt nybörjare på skruva

Håller på med farsans Firebird 67:a som jag tycker går upp i temperatur lite oroande högt. Det sitter en mätare som visar celsius och den har varit upp i hundra och vandrat lite. Vi misstänker att thermoclutchen är slut så förra sommaren gjorde vi en snabblösning och bockade till små plattjärn som vi borra hål i skruva fast från fläkt till remskivan så det blev som en fast fläkt och det funkade rätt ok men temperaturen kröp upp mot hundra ibland.
Så därför funderar jag på om det spelar någon roll om man skaffar sig fastmonterad fläkt eller om man ska satsa på ny thermoclutch och vart hittar man bäst sådan grejer?

Tändningen vet jag att den inte är hundra procentig Den är lite för hög. Där har vi även bytt bort den gamla brytarspets fördelaren till en mini-hei fördelare för det hände något med de gamla grejorna så det inte kom någon gnista så vi beställde nytt istället för att söka felet. Grejerna vi beställde ser ut så här. (http://www.x-parts.se/pontiac-326-455-1959-1979/29217-0) och Tändspole som skulle ha rätt resistans http://www.x-parts.se/retro-tandspolar/29129-0. Följde monteringsanvisning till viss del för jag visste inte hur man skulle göra med vacuumklockan.

Har någon ett bra tips på hur jag ska gå till väga?
Motorn är en 400 från tidigt 70-tal tror jag
Sen undra jag om det finns någon firma eller någon som kan tänka sig renovera eller byta in en rochester guadrajet?

Välkommen till Forumet!

En ny thermoclutch köper du hos HansenRacing.

Förgasaren kan jag hjälpa dig med, du kan skicka ett PM eller e-post till mig för uppgifter.

Här får du mitt felsökningsschema för varmgång (100° är dock hyfsat normalt vid låga hastigheter eller kökörning):

Några orsaker till varmgång:

För mager bränsle/luftblandning (Kolla även bränslepump och filter)
Felaktig tändinställning och eller tändkurva
Igensatt kylare/kollapsade kylarslangar (strypt flöde)
Igensatta kylkanaler i motorn (strypt flöde)
Kärvande termostat / felaktig termostat
Dålig vattenpump
Felaktig hastighet på pumpen (för snabb/för långsam)
För tjock kylare
Fel/felaktigt kylarlock
Kåpa saknas vid fläkten
Felaktig position av fläkten i förhållande till kåpan
Dålig design av fläkt - Original fabrikstyp fungerar vanligen bäst
Högtrycks oljepump
Elektrisk fläkt (dragande/tryckande) Hindrar luftflödet
För mycket Glykol
Fel typ av Glykol
Flödestest: Börja med kall motor. Tag av kylarlocket. Starta motorn. Få upp motortemperaturen så att termostaten öppnar. Öka motorvarvet till 2000varv. Om kylarvätskan då flödar ur kylaren så är det en strypning av flödet i kylsystemet. Detta måste åtgärdas för korrekt kylning.
Fel typ av tändstift (värmetal)
Fel typ av bränsle (prova 95 oktan, E85 får motorn att gå magert)
Avgaser i kylsystemet p.g.a. spricka i toppen eller trasig topplockspackning. Kolla efter koloxid i kylaren hos en verkstad med den utrustningen.
Tag av kylarlocket och kolla om det skummar om kylvätskan vid start av kall motor.

Tack för svaret Kent! Jag skickar ett pm när jag får lite tid över.

Kommer det lite följd frågor. Locket är nog original. Vad ska jag ha istället?

Vilka fördelar har en thermoclutch mot en fastfläkt?

Om jag väljer att köpa nya brytspetsar till gamla fördelaren och vill sätta tillbaka den, går det då att använda tändspolen som köptes ilag med heifördelar?

Såg nyligen ett dynotest med olika fläktar på en 350 med ca 380hk (utan fläkt). Thermoclutchfläkten tappade motorn minst effekt med, 8hk. De 2 fasta fläktarna de provade stal 30hk! Även "flexfläktarna" var betydligt sämre än thermoclutchfläkten. Så för mig är valet enkelt, elfläkt eller thermoclutch. Om kylarlocket är defekt så skaffa ett nytt som öppnar vid samma tryck som originallocket. Ang. spolen tror jag inte den du har fungerar ihop med brytare då den ska ha 12V medans spole till brytare ska 6-9V. Judgen vet säkert viken tändspole som passar med brytare?

Har du kollat att din HEI-spole har full laddningsspänning, mätt mellan + på tändspolen och karossjord under gång, d.v.s. samma spänning som mellan + och - på batteriet?

Tändspolen till HEI passar inte till brytare.

En passande tändspole till brytare är STMUC12 från exempelvis HansenRacing.
Specifikationerna är 1,8-2,0 Ohm mätt mellan + och - terminalerna samt 8000-16000 Ohm mätt mellan antingen + eller - och anslutningen för tändkabeln i mitten.

Jag får kika på det till långhelgen när jag har lite mer tid. Hur många grader ska jag ställa Tändningen?

10-12 grader med pluggat vakuum har funkat bra på mina motorer, har för mig att shopmanualen säger 8-grader?

Elfläkten flyttar oftast inte lika mycket luft som en bra orginalfläkt. Nu hittra jag inte referensen men vad jag kommer ihåg är att en 17,5" sjubladig HO fläkt med termoclutch flyttar ca 6000 cfm. En sådan fast med Heavy duty thermo clutch plus byte av vattenpump från plåt till gjuten impeller moddad enligt http://www.wallaceracing.com/water-pump-mods.php och en fläkt shroud inklusive bra förgasare och tändning tog bort alla mina värmeproblem. Låg mellan 180 - 190 F hur varmt det än var och hur jag än körde. Enda nackdelen var att fläkten lät som på en volvo 740 när man startade tills thermoclutchen kopplade ur....med facit i hand skulle jag valt en standard clutch

Hej känner igen det där med att tempen gärna vill gå upp när det börjar bli varmt ute, och man hamnar i en kö och får stå på tomgång. Sen ser man hur tempmätaren sakta går allt högre upp. Och man kan inte stänga av motorn för rätt vad det är så rullar kön några meter, och skulle man stänga av motorn så vet man att tempen kortsiktigt ökar när all värme från grenrör, motorrum strålar ut innan det sjunker igen.

Helt ovetenskapligt, dvs jag kan inte visa, mäta eller hänvisa till något mer än vad jag själv har upplevt är att pontiacs kylsystem förmodligen mest vattenpumpen med plåtar, utformning osv ger ganska mycket kavitation, dvs inte alltid bara en solid kylvätska som pumpar runt, utan det blir massa luftbubblor/gasbubblor som far med runt, och då minskar kyleffekten. Så man ska nog ha ett stort och rejält kylpaket, kanske även lägga ut automatoljan kylning i ett separat kyl för att inte bygga på den värmen en varm automatlåda ger i kylslingan. Finns väl två vägar där att gå alt 1, helt ta bort automatoljan ur kylslingan i vattenkylaren och lägga en separat oljekylare, eller alt 2 eller lägga en oljekylare in serie med kylslingan

Oj texten for iväg innan jag var klar...resten här..

Hej känner igen det där med att tempen gärna vill gå upp när det börjar bli varmt ute, och man hamnar i en kö och får stå på tomgång. Sen ser man hur tempmätaren sakta går allt högre upp. Och man kan inte stänga av motorn för rätt vad det är så rullar kön några meter, och skulle man stänga av motorn så vet man att tempen kortsiktigt ökar när all värme från grenrör, motorrum strålar ut innan det sjunker igen.

Helt ovetenskapligt, dvs jag kan inte visa, mäta eller hänvisa till något mer än vad jag själv har upplevt är att pontiacs kylsystem förmodligen mest vattenpumpen med plåtar, utformning osv ger ganska mycket kavitation, dvs inte alltid bara en solid kylvätska som pumpar runt, utan det blir massa luftbubblor/gasbubblor som far med runt, och då minskar kyleffekten. Så man ska nog ha ett stort och rejält kylpaket, kanske även lägga ut automatoljan kylning i ett separat kyl för att inte bygga på den värmen en varm automatlåda ger i kylslingan. Finns väl två vägar där att gå alt 1, helt ta bort automatoljan ur kylslingan i vattenkylaren och lägga en separat oljekylare, eller alt 2 eller lägga en oljekylare in serie med kylslingan i bil/vattenkylet. Så grundtipset är kör du en pontiac gjutjärns V8, se till att du har ett rejält kyl, gå inte bara på kyltillverkarnas uppgifter typ klarar minst 500 hp,

Sen har du ju en gen 1 Firebird, där ditt kyl sitter ganska långt in i karossen, där du ganska lätt kan få problem med lrundgång av luften, att all luft som fläkten blåser in i kylet inte är kall uteluft utan något kan återcirkulera från motorummet, helst om du saknar plåtar som täcker de två stora ovala hålen vid sidan av huvlåset, dvs är det täck när du öppnar huven och tittar ner mot kylen, eller ser du kylen när du tittar ner? Helst ska du inte se kylen i den vinkeln utan du ska behöva böja dig ner och titta in genom grillen för att se kylen. Även bra att kolla att du har tät vid sidan av kylramen, finns tror jag lite gummi/plast skydd som kan täta och styra luftflödet rätt där.

Verkar som du har en bra och snygg fördelare, så om den funkar behåll den, alltid skönt att inte behöva ställa tändning så fort klacken på brytarspetsen böjar slitas. Så om du inte har en stroboskoplampa/tändställningslampa köp en kostar inte mycket. Och så är det bara att på tomgång lysa på remskivan, vrida fördelaren till rätt värde för din motor, med borttagen vacumslang från/tiil fördelaren.

Och skulle du ha väldigt snål mager blandning på bränsleluft, så märker du det ofta på att under ax eller i en stort motlut så kan motorn ofta smårycka få en slaggs rullande gång.

Ha det gott Lindeman

Orsaken till att automatlådans rör går in i en tank inuti kylarens/värmeväxlarens tank är att oljan till automatlådan snabbt ska uppnå drift temperatur.
Att koppla bort den leder till ökat slitage i lådan.

Den som tror att klacken på brytarspetsarna slits onödigt fort har antingen använt fel brytare och/eller inte servat dem som sig bör.
Om man orkar så kan man lägga på lite brytarfett på nockarna och kollar kamvinkeln vartannat år så håller klacken minst 16 år i en hobbybil, däremot så kan själva brytarspetsarna bli lite brända, så byter man brytarna var 10:onde år så märker man inga problem alls.

Sen behöver man inte sväva i ovisshet om bränsle/luftblandningen är för mager, det är bara att använda choke-bladet eller handflatan och sakta choka motorn vid tomgångsvarv samt vid 2200 varv, om första förändringen av varvet är sjunkande så är blandningen för rik, om varvet ökar mer än 200 varv vid 2200 varv är blandningen för mager. Vid tomgångsvarv bör det inte bli nån varvtalsförändring innan motorn kvävs helt.

Nu har jag tyvärr inte hunnit kolla upp det här i helgen som varit. Vi håller på att klä om sätena till bilen så så det har hamnat lite åt sidan. Men jag tror som sagt problemet är snart löst med en bättre thermoclutch sen ställa tändningen rätt och så småningom ska jag skicka ner en rochester till kent för lite service så blir det nog bra. Just nu så sitter det en gammal Holley L-7456 economaster tror jag den heter? Jag vet inte vad det är för skick på den riktigt men den har funkat men den har flödat en gång.
Vart kan man hitta dessa plåtar för det har jag och farsan diskuterat om just det där med plåtarna.
Sen så undrar jag hur långt ifrån kylaren fläkten ska ligga? nu vet jag själv inte vad den har för avstånd men jag vill minnas att den gick nästan kant i kant med fläktkåpa in mot motorn? Borde den inte vara längre in mot kylaren?

Om fläktbladen ligger "kant i kant" med kåpan är det så bra som det kan bli.

Jag har aldrig brytt mig om plåtarna till vattenpumpen, de har fått hamna där de gör, jag menar hur dåligt kan det vara?
Jag har en känsla av att när folk letar orsaker till olika problem letar de på fel ställen, sen hittar de på nån "musse pigg-lösning" i stället för att rätta till det verkliga problemet?
Se min felsökningslista här ovanför.

Jag förstår inte riktigt vad det är för plåtar till vattenpumpen ni pratar är det något som sitter inuti sjävla vattenpumpen ? . Jag tänkte på dom plåtarna som ska täcka för dem "ovala hålen" bredvid huvlåset.

Är det de här du menar?
https://www.npdlink.com/store/products/ ... -1819.html
Har satt dit sådana på en 69a och den gick svalare efter.

Anders vid vilket RPM gav den 6000cfm?
Låter enormt mkt men kanske var på ganska högt varv? Jag har 2780 cfm(enligt tillverkaren)på mina fläktar och de kan kyla min 610 hk motor vid alla förhållanden jag hittills stött på även cruising på power meet med över 30 grader c i timtal. De slår på vid 185 grader f och av vid 175 grader f oavsett vad jag gör.